Den mondæne ø i Middelhavet dannede rammen om en sanseoplevelse lidt ud over det sædvanlige 

Omotenashi – er et ældgammelt japansk kulturelt fænomen. Det kan oversættes lidt henad ”man ønsker at forudse gæstens behov – og man skal gøre det ærligt, rent og uden bagtanker – så gæsten værdsættes på bedst mulig måde”…. Ja, det bliver altid lidt længere i forklaringen end ordet alene, men filosofien genspejler på mange måder Lexus’ mantra.  

Bilmærket, som i USA bliver har samme prestige som de tyske premium-mærker, men som herhjemme stadig for det meste anses for en ”luksus-Toyota”, er mere en livsstil end bare et bilmærke. Den overlegne kvalitet og umagen i skabelsen af bilen er defineret ved – udover omotenashi – også takumi, som betyder 25-års erfaring i det job, man laver. 

Det vil sige, den ansatte på fabrikken, som eksempelvis står for at sy læderet omkring rattet eller instrumentbrættet eller sæderne, ja, han eller hun har mindst 25-års erfaring i netop det og så fremdeles bilen igennem.  

Og hvordan præsenterer man så en sådan bil for en kræsen journalist-skare, der er vant til at blive forkælet med BMW’s køreegenskaber, Audis overlegne digitale udtryk og Mercedes-Benz’ og Range Rovers prestige? 

Man inviterer hele pressekoret til Mallorca og byder på oplevelser for alle sanser. 

Michelin på Mallorca 

Første stop var en gammel og ret fantastisk olivengård, Finca Morneta, som har været ejet af samme familie igennem generationer – helt tilbage fra 1300-tallet. Tidligere var gården en kaserne for spanske soldater, der lige havde smidt araberne ud af øen tilbage i 1229.  

Her i disse historiske omgivelser med en meget ydmyg ung ejer og hans familie blev vi budt på egnsretter af en lige så entusiastisk kok, som havde fundet en gammel kogebog fra forrige århundrede bagerst i køkkenet og genopfundet nogle af retterne. Spændende! Lam, med lokale frugter, kartofler og krydderurter. 

Liebhaverboligen havde forespurgt et møde med en af Mallorcas ildsjæle udi køkkenkunsten og fik sat et møde i stand her på gården med den engelske chef, Marc Fosh, hvis Michelin-restaurant af samme navn i øens hovedstad Palma, regnes for den allerbedste. Han var en munter englænder, som brænder for alle de lokale afgrøder og vine på øen. 

– Noma i Danmark er jo blevet verdensberømte på det koncept, men vi har brugt det lokale i meget længere tid. Vi er bare dårligere til at markedsføre os, griner Marc, der tilbage i 1990’erne, da han kom til øen første gang, sværgede til det franske køkken. 

– Det er slut nu. Alt for meget fløde og kød. Nu handler det om ”sunshine food”. Middelhavsmad, olivenolie, inspiration fra Nordafrika, naturvine og absolut ingen fusionsmad – og slet ikke wasabi… 

Palma har nu tre Michelin-restauranter – den ene af dem med en ejer, som har stået i lære hos Marc Fosh. – Jeg glæder mig sådan over, at han er kommet så langt, og konkurrence er godt. Det sætter Palma på landkortet. Engang var det grisefester og dårlig vin, men det har heldigvis ændret sig. Nu rejser mad-turister også hertil i stort antal, konstaterer Marc Fosh. 

En duft af bil 

Næste stop var i en lille pittoresk by på østkysten, hvor vi fik til opgave at lave vores egen duft. Det er ikke sådan ligetil. Der er over 100 olier, som nøje skal blandes – nogle af dem kun en dråbe, andre med op til 15 dråber. Utroligt så forskellige alle duftene blev. Jeg havde bl.a. valgt ceder, citrus, timian og læder, og vi fik et lille stykke rå keramik, som ikke var brændt eller glaseret, som vi så kunne dryppe nogle dråber af vores personlige duft ned på.  

Den lægger jeg hver gang i mine mange testbiler, og den afgiver den skønneste duft, hver gang jeg sætter mig ind i bilen. Her sender jeg så en kærlig hilsen til den lille by på østkysten af Mallorca, hvor den tyske ”parfume-troldkvinde” fik mig ført igennem oliernes magi. 

I Miros værksted 

Smags- og lugtesans var hermed mættet, og så var der til sidst synssansen. I Palma ligger den franske kunstner Joan Mirós (1893-1983) museum og værksted. Han var en af de helt store surrealistiske kunstnere på højde med René Magritte og Salvador Dalí. Sidstnævnte kunne Miró ikke døje, da han ikke kunne tolerere kollegaens fascination for fascismen.  

Miró levede og døde på Mallorca efter at have levet i landflygtighed først for Franco i 1930’erne og senere for nazisterne, da han boede i Paris. 

En fascinerende historie og et ditto liv. Da museet er bygget i forlængelse af hans hjem, så er atelieret stadig intakt med malerpletter på gulvene, staffelier, et hav af malerier og skulpturer, så man næsten skulle tro, at Joan Miró bare lige var gået ud for at få sig en kop kaffe. 

I hans værksted prøvede jeg kræfter med at lave et litografi med samme gamle trykmaskine fra dengang. Og resultatet var – lad os sige – hæderligt. 

Og hvad med de to testbiler, SUV’en Lexus NX og sedanen ES? Tjohh, de kører jo fint, er luksuriøse på den gode måde, men det er også uhøfligt at skamrose værten. Lad os bare sige, at omotenashi blev i den grad opfyldt på turen. 

Liebhaverboligen var inviteret af Lexus Danmark til Mallorca 

Audis nye e-tron GT forener lækkert design og dynamiske køreegenskaber med elektrisk drivline. 

 

Test: Audi e-tron GT quattro

530 hk. 0-100 km/t: 4.1 sekunder

Pris fra: 929.990 kroner

Testmodel: 1.148.267 kroner

 

Liebhaverboligen har testet mangt en Audi – og vi elsker dette tyske premium-mærke, som aldrig skuffer. Men det er også sjældent, at folk ligefrem drejer hovedet af led, når vi kører forbi i en Audi, medmindre det er superbilen R8. De er altid diskrete og rigtig mange er SUV’er, som jo ikke sådan rent designmæssigt er noget, der en dag ender på Museum of Modern Art i New York. Men e-tron GT er så den undtagelse, som bekræfter reglen. Den er bred (næsten to meter) og lang (fem meter), og så er den lavere end A7’eren. Den ligner en bil, man ikke har set før, og man bliver nærmest suget til linjeføringen. Ligesom den suger sig til vejen. For det er endnu et stort flueben, der kan hakkes af: Den er SÅ dynamisk og velkørende. Ikke siden jeg som en af de første prøvekørte Porsche Taycan, har jeg oplevet så gedigen og velkørende en elbil.

Audis flotte e-tron GT med Thorvaldsens Museum som smuk baggrund.

Endnu vildere RS

Og det er ikke helt tilfældigt. For Porsche og Audi tilhører samme mægtige Volkswagen-koncern. Platformen, drivlinen med de to elmotorer – en for og en bag – firehjulsstyringen og det progressive styretøj er alt sammen lånt af Taycan. Karosseriet, stole, instrumenter og alt andet er dog Audis eget. Så de er forskellige de to biler, men køreglæden er ens. E-tron GT konkurrerer i ydelse og pris med Taycan S, mens den endnu vildere Audi, RS GT, mere kommer i nærheden af Taycan Turbo S, men stadig til næsten en halv million færre hårdt tjente kroner (cirka 1.5 millioner kroner). Rækkevidden, som jo er alfa og omega, når vi taler elbiler, er pæn lang. Vi kørte en tur til Sydfyn og rundt dernede og tilbage på motorvejen, og ramte så ikke lige den 479 km. officielle WLTP-rækkevidde, men skulle dog kun ”tanke” strøm en enkelt gang. Og det er endnu et plus. Den store e-tron S, vi testede i foråret, havde hele 200 km. mindre rækkevidde, så en performance-car med en pæn rækkevidde er et kæmpe plus.

Det går tjept ved opladeren – den oplades 80% på blot 22,5 minutter. Så på kun 5 minutter får du 100 km rækkevidde.

Bremser skal der til

GT’en er tung. 2.4 tons inkl. fører, så der skal solide bremser til, hvorfor der også er valgt 420 mm bremseskiver i kulfiber (ekstraudstyr), som når at bremse bæstet ned, inden du ender ude på marken. I øvrigt kom vores testbil i en fed metalfarve, som er helt ny og som fik mange positive kommentarer med på vejen: Kemoragrå. Og skulle e-tron GT en dag ende på førnævnte museum for moderne kunst, så er det den helt rigtige farve. Her kan den jo ikke stå i sort eller sølvgrå …

Det digitale udtryk er ”Audi-lækkert” og rat og flere detaljer med Alcantera klæder den.

Up:

Lækkert design

Køreglæde

Hurtig opladning og lang rækkevidde

 

Down:

Bagagerummet er ikke så stort (405 liter) og ladetasken med kabler fylder også

Hold dig opdateret på køretøjer med Cruise Control i maj. 

Månedens klassiker – Ferrari Dino 246 GT 

 En af de smukkeste sportsvogne nogensinde skabt er ofte prædikatet på Ferraris lille V6’er, som blev bygget fra 1967 (206 GT hed de første modeller) og indtil 1974. Den lille utroligt velkørende centermotor-sportsvogn var også Ferrraris første model, som blev masseproduceret – knap 4.000 stk. nåede det at blive til. Den var opkaldt efter Enzo’s første søn, Alfredo ”Dino”, som døde 24 år gammel af en sjælden form for muskelsvind. 246 GT blev udødeliggjort som en af ”De Uheldige Heltes” bil, nemlig amerikaneren Danny Wilde spillet af Tony Curtis. I åbningsscenen drøner han om kap i Monaco med den anden uheldige helt, engelske Roger Moore, som naturligvis kører Aston Martin. Priserne for en velholdt 246 GT eller den lidt kraftigere GTS ligger på den helt forkerte side af millionen i dag. 

Det bli’r ikke større 

Vi testede Audis gigantiske Q7’er (S line 55 TFSI e) for nyligt, som faktisk i dimensioner er større end Q8. Testbilen var en plugin-hybrid, som (i princippet) kan køre næsten 50 km. på ren el. Motoren var på samlet 381 hk., og samspillet mellem disse monstrøse kræfter og el var yderst behageligt. Tyst som ingen anden ved cruise-speed, og et smukt lille brøl fra V6’eren, når man trådte pedalen i bund. Der er plads til alt og alle i denne bil. Fem passagerer og al den bagage, man lyster, og når sæderne lægges ned, så er den forvandlet til en mindre kassevogn. Desværre udleder den over 50 g CO2 per kilometer, så på trods af de gode takter med elkørsel etc., har regeringen bestemt, at dette ikke er en lavemissionsbil, og prisen røg 90.000 kroner op med et trylleslag. Det afholder nok ikke klientellet og køberne væk fra dette pragteksemplar af en Audi. Pris på testbilen var lige over 1.6 mio., men Q7 fås fra 1.159.990 kr. 

Elektrisk håndværker 

De er ikke så hurtige som tyskerne endnu, men nu er både franske og japanske bilmærker ved at vågne op fra emissions-døsen og producerer elbiler, som for Toyotas vedkommende har materialiseret sig i indtil videre to modeller: Toyota Proace Electric og Toyota Proace Verso Electric. Liebhaverbilen suste rundt i begge to for nylig, da de (på belgiske nummerplader) var landet i København. Meget homogene og med en dejlig logisk opbygget og intuitiv førerplads. Vejen frem er elektrisk for mange håndværkerbiler og minibusser. Man kan vælge mellem et 50 KWh-batteri med 230 km. eller, hvis man har brug for mere dagligt kørselsbehov et 75 kWh med 330 km. i ”tanken”. 

Hurtigste SUV’er fra 0-100 km/t i verden 

De er store og yderst kraftfulde, men de kan ikke følge med de rigtige sportsvogne rundt på en racerbane. Til gengæld har de et gigantisk optræk på trods af deres størrelse. Her er de hurtigste fra 0-100 km/t: 

3.7 sekunder: 

Audi RS Q8, BMW X5 M CompetitionMaserati Levante Trofeo og Mercedes-AMG GLE 63 S 

3.6 sekunder: 

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio og Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 

3.5 sekunder: 

Dodge Durango SRT Hellcat, Mustang Mach-E GT, Jeep Grand Cherokee Trackhawk og Lamborghini Urus 

2.6 sekunder: 

Her er det den overkommelige og slet ikke spor sjældne Tesla X, som i P100D-modellen og i ”Ludicrous-mode” slipper næsten 1000 hk. løs og kører alle i sænk – og så til gengæld ganske lydløst.

SUV’er (Soft Utility Vehicle) har for længst overhalet de ”gammeldags” personbiler såsom sedan og coupé i globale salgstal. SUV’er byder på langt mere plads, ofte bedre muligheder for firehjulstræk, og så er de især blevet populære på, at man træder op i dem i stedet for ned i dem.

Mange nyder at have et overblik og se ned på vejen frem for hen ad den. Når det er sagt, så er disse biler som regel lidt dyrere i anskaffelse, har en sløjere brændstoføkonomi og mere vuggende og knap så dynamiske køreregenskaber som sedaner. 

Skrabet, men slet ikke tosset 

 Test: Dacia Sandero Stepway, 90 hk. Fra: 149.990 kr. 

En spritny SUV med masser af plads, gennemprøvet Renault-teknologi og ditto motor (kun benzin, ingen diesel) for 150.000 kroner lyder som et slagtilbud. Og kan man leve med, at der står Dacia på bilen og ikke Renault, så er det faktisk et slagtilbud til de SUV-glade danskere. 

Testbilerne havde franske nummerplader, da de kom til Danmark forleden. 

Dørene lyder så også, som om de vejer 300 gram, når man smækker dem i, og den springer ikke ligefrem som en panter, når  speederen trædes i bund. Men dørene er faktisk forstærkede, og interiøret er hverken plastikagtigt eller tarveligt.  

Designet er meget offroad-agtigt med pæn frihøjde, plasticforstærkede hjulkasser og tagbøjler. Sikkerhedsmæssigt er der heller ingen slinger i valsen med seks airbags som standard, automatisk nødbremse, blind spot warning og meget mere. 

Når det er sagt, så får man også rigtig meget mere for pengene, hvis man lige lægger noget ekstra mønt. Topmodellen eksempelvis koster kun 187.000 og har meget mere udstyr og en mere behagelig CVT-automatgearkasse, som der var en verden til forskel, da vi prøvekørte den for nylig i forhold til det manuelle gear. 

Pænt og overskueligt interiør i Dacia Stepway. 

Ups:  

  • Pris, pris, pris 
  • Pæn finish trods skrabet budget 
  • 3 års garanti 

Downs: 

  • Manuelt gear lidt ”klonket 
  • Minus-prestige 

DNA’et i behold 

Test: Jeep Renegade Phev AT6, 190 hk. Fra: 290.000 kr. 

Det ligner en kirke i Michigan, men turen med testbilen gik nu kun til Sydfyn og Falsled Kirke. 

Man er ikke 100% sikker på, hvorfor Jeep hedder det, den gør, men den mest sandsynlige forklaring er, at under 2. Verdenskrig kaldte man små lette køretøjer for ”General Purpose” (til alle formål) og forbogstaverne her GP udtales ”Jeep”. 

Og der er langt fra krigens primitive, meget rå og benhårde Jeeps til det eksemplar, vi fik fat i til testugen. Bl.a. var det en hybrid (ca. 50 km. på en opladning), så meget af tiden gled vi bare tyst og roligt af sted. Der var bløde skindsæder, godt anlæg med DAB-kanal og varme i rattet.  

Men der er nu også fuldt firehjulstræk i mange indstillinger såsom mud, snow, sand, Hill-hold, Hill-descent m.m., så selv om de fleste Renegades nok mest kommer til at tøffe afsted på landevejene og gaderne i byen, er det nu meget rart at vide, at den virkelig kan forcere nok så meget terræn, hvis det gælder. 

De første Renegades blev også produceret som forhjulstrukne, men nu har Fiat-koncernen (som ejer Jeep og Chrysler) besluttet sig for, at alle Jeep Renegades som udgangspunkt skal have permanent firehjulstræk. Den produceres i Italien og ikke i Michigan, som derimod står for produktionen af Jeeps andre modeller. 

Mange funktioner i rattet, men lidt gammeldags udtryk og design i infotainment. 

Ups: 

  • Skarp pris for et ikon 
  • Masser af standardudstyr 
  • Gode offroad-egenskaber 

Downs: 

  • Lidt svampet køreindtryk, hvis ikke den står i Sport 

Lille og lækker 

 Test: Audi Q2 35 TFSI, 150 hk. Fra: 349.989 kr. 

Den syner større end den er, også med den nye opdaterede kølergrill. 

Det var testens skarpeste og mest ”good looking” af dem alle, Audis mindste SUV: Q2’eren. Men ret skal være ret, så var den proppet med ekstraudstyr såsom dynamikpakke, 5-eget letmetalfælge i titangrå, B&O Premium Sound System, kromdetaljer ind- og udvendigt – ja, så der var ikke sparet på noget, og prisen røg derfor op på heftige 537.000 kroner for testbilen. 

Men det er en lækker bil. At Audi er et premium-mærke på linje med BMW og Mercedes-Benz mærkes også her i den lavere ende af modelrækken. Liebhaverbilen var med i Schweiz tilbage i 2016, da Q2 fik verdenspremiere, og her var den en nytænkning med dens linjeføring, som var dynamisk og synede af mere bil end de kun 419 cm., som gør den til en af korteste SUV’er på markedet. 

Nu har den fået et (meget diskret) facelift, hvor LED-lygter foran og bagtil er standard, opdateret software i kabinen og en kølergrill, som minder om dens storebrødre Q3 og Q7. 

Audien var kvik (8.6 sek. til 100 km/t) og letkørt med det dejlige S-Tronic gear. Vi ramte lige under 16 km/l ved blandet kørsel, og det er en anelse i underkanten for så lille en SUV. Officielt hedder det dog 18.9 km/l ved blandet kørsel, hvordan de så end gør det.  

Intet at udsætte i Audis kabine, hvor aluminiumspedalerne giver et godt og sportsligt indtryk. 

Ups: 

  • Lækkerhed overalt 
  • Behagelig og dynamisk på samme tid 

Downs: 

  • Dyr 
  • Lidt forslugen 

Tordendrønet fra VW 

 Test: VW Tiguan R, 320 hk. Pris fra: 810.944 kr. 

Tiguan er VW’s næststørste SUV kun overgået af Touareg. 

Plug-in, fuldt elektrisk eller måske bare en ladcykel? Valgene er mange, når man skal have de praktiske sko på for at lave grønne fodaftryk. Heldigvis er der stadig noget fandenivoldskhed over visse bilmærker, inklusive VW, som lige har lanceret en alt andet en politisk korrekt bil. 

Tiguan R hamrer ind på motorvejens yderspor med sine 310 hk. og udstråler gammeldags benzinpotens med sine fire afgangsrør bagtil. 

Den har også en beskeden økonomi på kun lige over 10 km/l, og den er stort set umulig at køre pænt med den sportslige 7-trins DSG-gearkasse, himmelske lyd og et avanceret firehjulstræk, som ikke kun fordeler motorkraften mellem for- og bagaksel, men også mellem venstre og højre baghjul for endnu mere sportslig kørsel. 

VW’s Tiguan-model hører til blandt de tre bedst sælgende SUV’er i verden, og den er også virkelig et alsidigt køretøj.  

Bagagerummet er uden irriterende indadgående kanter i karosseriet, så når bagsæderne er lagt ned, sluger den enorme mængder af selv brede kasser, stole og små sofaer.  

Testbilen var en diskret bil, hvor kun R-logoet, de store fælge og udstødningsrørene bagtil fortæller, at her kommer en konkurrent til AMG-drengene – til halv pris. 

Skarpt og ergonomisk. VW har med stor omhu opdateret Tiguans kabine. 

Ups: 

  • Hurtig 
  • Rummelig 
  • OK pris for den slags biler 

Downs: 

  • Brændstoføkonomi 

BMW’s mindste roadster er sjov og lækkert udstyret, men mangler lidt “oomph!” med den lille motor.

 

FET_Liebhaverbilen_A

Det er en af de smukkeste roadstere, som BMW har lanceret i mange år.

 

TEST: BMW Z4 sDrive 20i
197 hk., Pris fra 683.442 kr., Testmodel: 862.676 kr.

 

BMW har altid haft stolte traditioner for roadstere. Således er den ikoniske 507’er fra 1956-60 både smuk og kraftfuld med sin V8’er og fuldstændig ubetalelig – også dengang, så den endte med et sølle produktionstal på kun 252 styks. Noget af et salgsflop, men det gør dem i dag ganske attraktive for samlere med pengepungen i orden.

Liebhaverbilens BMW-roadster havde ikke en V8’er under motorhjelmen – desværre. Det var indgangsmodellens mindste 2.0 motor, med fire cylindre og 197 hk. Se, det burde jo være rigeligt med power, skulle man tro, til en lille topersoners sportsvogn, men alligevel har man den følelse i slutningen af testugen, at det var meget mere en lækker cruiser end en livlig og potent sportsvogn. 

På trods af baghjulstrækket og førnævnte hestekræfter, blev det aldrig rigtig medrivende på de snoede veje i høje omdrejninger.

Udstyrsstykke

Testmodellen havde til gengæld masser af ekstraudstyr, som forkæler chaufføren og passageren såsom læderindtræk, antiblænd-bakspejl, Ambient light, sportslæderrat og meget mere, som kommer i den såkaldte M Sport-pakke til 115.000 kr. ekstra. Ydermere er det sublime sportsautomatgear til små 27.000 kr. også et must. Standardudstyret indbefatter bl.a. navigation, DAB-radio, metallak og tre års BMW-service. 

Anvendelig i hverdagen

Som det sig hører og bør med nye biler, skal man ikke stå og bøvle med besværlige kalecher. Den røg op og i automatisk med fart op til 50 km/t, og den var af stof i modsætning til tidligere modellers (og andre tidligere cabrioleter fra BMW) ståltag, som gjorde dem både tungere og betød, at bagagerummet ikke kunne rumme så meget som en lille håndtaske. 

Det kan Z4’erens – med taget oppe eller nede var der fine 281 liter, som sluger et par små kufferter eller et golfsæt (vigtigt for Z4’erens potentielle købere). Ydermere var der en skiklap i midten, hvis man agter at køre til Norge eller Schweiz til vinter med egne ”brædder”.

Konklusionen er, at Z4’eren er en fin og veludstyret cruiser, men i modsætning til dens ”tvillingesøster”, Toyotas nye Supra, som den deler platform, teknik og motor med, så er den langt fra så dynamisk et køb. 

Til gengæld er den åben og hamrende smuk i linjerne, og det gælder jo så også for de ”rigtige” Z4-sportsvogne såsom 30i og den store M40i.

 

Ups

Meget smukke linjer.
BMW-kvalitet overalt.
Baghjulstræk.

 

Downs

Lidt for ”pæn” i køreegenskaberne med den lille motor.

 

FET_Liebhaverbilen_D

Den cruiser som en drøm, man skal bare ikke forvente rally-præstationer i svingene. 

 

FET_Liebhaverbilen_C

Der er kompakt i kabinen, men man sidder godt, og der er meget fralæggeplads, når det nu er en ”upraktisk” roadster.

 

FET_Liebhaverbilen_B

Også bagfra er linjerne besnærende.

Vi tester to af Mercedes’ ypperste AMG-modeller mod hinanden til en samlet pris af næsten 8 mio. kr. Halleluja!

 

Test

Mercedes-AMG
GT 63 S
639 hk.
4.040.965 kr.
Mercedes-AMG
GT C roadster
557 hk.
Pris: 3.711.132 kr.

 

FET_Liebhaverbilen_A-AMG

Den ser ond ud, den nye gangsterlimousine fra AMG. 

FET_Liebhaverbilen_C-Cabrio

Roadsteren er en ægte head-turner på vejen. Ikke noget for generte bilister.

 

Liebhaverbilen – det navn forpligter. Og med to biler med tilsammen 1.200 hestekræfter, accelerationer på henholdsvis 3,2 sekunder og 3,7 sekunder fra stilstand op til 100 km/t og – nå ja, en prislap samlet på tætved otte mio. gode danske kroner, må man sige, vi lever op til det navn. For AMG-biler i den klasse er og bliver liebhaveri. Kun de færreste kommer til at nyde disse pragteksemplarer i carporten eller på vejene herhjemme i det stadig så afgiftsplagede Danmark.

Men er der så stor forskel på de to, når det kommer til stykket? Altså udover, at den ene har fire døre, fire sæder og fast tag, hvor den anden er en åben sportsvogn med plads til kun to og et minimalt bagagerum.

Anerkendende blikke

Svaret er ja. Også i den grad. Storebror, som jeg vil kalde GT 63 S, er både større, lidt dyrere og med sin anvendelighed mere ”fornuftig” end lillebror. Jeg kørte en weekendtur til Fyn med fire voksne med masser af oppakning, som det store bagagerum slugte uden problemer. 

På rastepladsen ved Knudshoved parkerede vi, og mange sendte den anerkendende blikke, men når den er i Comfort-mode, er den ellers så voldsomme V8’er ganske lydløs. Selve designet er også diskret, om end magtfuldt, men ikke på en ”se mig, se mig”-måde. 

Det er heller ikke en rå sportsvogn, for selv når man trykker klampen i bund i Sport eller Sport+-mode, så slår bæstet alle kløerne i asfalten. Her er ingen udskridninger eller fare på færde, da alle systemer og navnlig firehjulstrækket gør, at man føler sig ganske sikker, så længe politiet ikke står på lur.

En skør verden

Ganske anderledes står det til med lillebror, GT C roadster. Han har nemlig syngende ADHD og vil frem i verden. Da alle kræfter kanaliseres over i baghjulene, så skrider og slår den med bagenden, indtil ESC’en på et splitsekund retter den op igen.

Den er så vild i designet med sin kæmpe grinende mund, onde skrå LED-øjne og en profil, som ligger helt nede i asfalten, som om en kæmpe har trampet på den. 

Jeg har testet hundredvis af biler, men kun ganske få har givet samme reaktion blandt andre bilister, fodgængere og andet godtfolk som roadsteren her. Unge car-spotters smider deres cykler og løber efter den og tager billeder, når man kører ned ad gaden, andre bilister (mest mænd, surprise!) filmer den, når man kører forbi og selv et lille barn skreg, da han så den: ”Mooor, se den der bil….!” En skør, men sjov bilverden, og ikke noget for den introverte bilist, som gerne bare vil køre i fred og ro.

Svært valg

Begge har motorer, som er konstrueret af ingeniører fra helvede med en lyd som en tordengud, men mens lillebror ”kun” har et Nm på 680, så har storebror skræmmende 900 Nm. Han har også et 9-trins AMG-Speedshift, hvor lillebror må nøjes med et 7-trins.

Alligevel er det svært at sige, hvilken bil der er mest komplet. Det er som at sammenligne æbler og appelsiner.

GT 63 S er et fornuftigt valg, som er yderst anvendelig til daglig brug også, men den kan da også udfordres til sjov og ballade. Blandt andet  med et Driftmode, hvor der tvinges flere hestekræfter over på baghjulene og derved får den til at køre sidelæns som en indkøbsvogn. 

GT C er generelt en sjovere køreoplevelse, men også mere krævende. Den bliver lidt af et ”projekt” at køre til daglig. 

Hvis jeg skulle vælge, tror jeg nu, at jeg tager dem begge to … 

 

FET_Liebhaverbilen_B-AMG

Her sidder man godt i de saddelbrune nappasæder. 

 

FET_Liebhaverbilen_D-cabrio

Farvekombinationen magnetitsort yderst og macchiatobeige inderst er ikke tosset.

 

Up

Sublime køreegenskaber
Prestige
Fart og kræfter som få andre biler

 

Down

Eksorbitante priser på ekstraudstyr. Vi nævner i flæng: Nappa-performance sæder i roadsteren til ca. 160.000 kr. og eksteriør kulfiberpakke i GT 63 S til godt 190.000 kr.

FET_CruiseControl_Ford_Capri

Månedens klassiker – Ford Consul Capri

Typisk for mange europæiske biler ville de så gerne tilføje lidt glamour og Hollywood til deres ellers så fodformede modeller. Engelske Fords svar herpå i begyndelsen af 1960’erne hed Consul Capri, som med dens fire store lygter, finner bagtil og rammeløse vinduer i dørene da også gav bilen lidt svung og sportslige linjer. Den ligner nærmest en Ford Thunderbird, som har været en tur i kogevasken, og det med sport skulle man også tage med et vis gran salt. Den 1.4 liter 89 hk. motor fik den småtunge bil til at bruge hele 22 sekunder til at nå fra 0 til 100 km/t.

Den var også ret besværlig at producere, og dens mere kedelige ophav, bare med betegnelsen Consul Classic (to- og firedørs modeller), havde det heller ikke meget nemmere. Så produktionen stoppede allerede i 1964 efter kun tre år. De er dog meget eftertragtede biler i dag, især denne Consul Capri på billedet her, som også havde en af klassens største og mest praktiske bagagerum og på udstyrslisten noget helt nyt i den tids biler: en cigarlighter i instrumentbordet.

 

FET_CruiseControl_Fiesta

 

Forrygende Fiesta

600 heldige englændere kan nu købe Fiestas ultimative model, ST, i en performance-model, alle i en dyb orange lakering. Udover 18” nydesignede letmetalsfælge, har performance-modellen også fået ny undervogn og ophæng, som sænker den 15 mm fortil og 10 mm bagtil. På udstyrslisten er der også et stort B&O-anlæg. Der er ikke noget nyt om, hvornår man kan købe denne model herhjemme, eller om den overhovedet bliver hjemtaget til det danske marked.

 

FET_CruiseControl_A194138_large

 

 

Kør ikke bil, når du kører bil

Audi er langt fremme i bussen, når det gælder fuldautomatiske biler, som kan køre selv. Nu har de lige introduceret endnu en elektrisk konceptbil, AI:ME, på bilmessen i Shanghai, som er en såkaldt level 4-bil. Systemer med level 4 har ikke længere brug for hjælp fra føreren, men er dog begrænsede til et bestemt funktionsområde, for eksempel motorvej, eller til et særligt udstyret areal i storbymiljøer. Her kan man i ro og mag overdrage den komplette kørselsopgave til systemet, læse sin avis eller sidde og snakke med sine passagerer. Man skal først overtage kontrollen igen, når bilen forlader det område, der er defineret til fuldautomatisk kørsel. I modsætning til den permanent fuldt autonome Audi AIcon – en bil med level 5-funktion – er Audi AI:ME af denne årsag stadig udstyret med de traditionelle styreelementer som rat og pedaler.

 

FET_CruiseControl_Kina

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

FET_CruiseControl_Koeniggsegg

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

Vanedannende radiobil

 

FET_Liebhaverbilen_I-Pace-siden

 

Test
Jaguar I-Pace MY20-HSE 400 hk.
Pris fra 855.880 kr.
Testbil: 931.980 kr.

 

At kalde Jaguars første fuldt elektriske bil for en radiobil er nok at degradere det engelske mesterværk lidt. Men Jaguars I-Pace er – især i bykørsel – en fornøjelse at køre. Nedbremsningen, når man slipper speederen, er kraftig, så man kører den ofte helt uden at bruge bremsen, og det er ganske vanedannende.

Designet er smukt. Det kan minde lidt om den ældre über-
Jaguar XC220 med sin lave front og ”tunge” bagende. Det er dog hverken en sportsvogn, en SUV eller en hatchback, men helt sin egen. Og pladsen imponerer – også bagi –  trods de smukke skrå linjer, som ofte snupper noget af  siddehøjden, men ikke her.

Tung, men adræt

De to nyudviklede el-
motorer har drivaksler, som er ført gennem selve motorerne, og de er placeret ved hver aksel, som sikrer et eminent vejgreb og et permanent firehjulstræk.  I-Pace er også hamrende hurtig. Tryk speederen i bund og kattens 400 hk. får den til at springe til 100 km/t på kun 4,8 sekunder. Og det er trods en kampvægt på hele 2,3 tons (takket være de tunge litiumbatterier).

Testbilen er topmodellen HSE med meget udstyr, såsom 20” fælge, Matrix LED-lys, sportssæder og meget mere. Den koster også – trods rimelig afgiftsreduktion – tæt på en million. Den gode nyhed er, at man kan lease en I-Pace fra 8.795 kr. om måneden (engangsudbetaling på ca. 60.000 kr.), og der følger Clever-ladeboks inkl. installation med, og for kun 599 kr. månedligt kan man køre ubegrænset i hele Skandinavien.

 

Up

Design.
Plads.
Innovative løsninger.
Mulighed for trækkrog.

 

Down

Rækkevidden siger 400+ km., men vi kom aldrig over 300 km.
på en opladning.

 

Scandinavian brightness

 

FET_Liebhaverbilen_Volvo-forfra

 

Test

Volvo XC60 Momentum T4 aut. 190 hk.
Pris: 601.435 kr.

 

Volvos XC60 er den mest solgte model. 30% står den mellemstore SUV for af salget, så man skal have en sikker hånd for at forny succesen. Og det er lykkedes fint for Volvos nye XC60, som nu både er større, mere lækker og ikke mindst meget mere sikker.

Så sikker, at Volvo kalder den for deres hidtil mest sikre bil. Det vil være for omfattende at remse det hele op, men de nye tiltag er blandt andet nødbremsesystemet City Safe, som overvåger vejen for fodgængere, cyklister, store dyr og biler. Volvoen kører uden om forhindringer, hvis der ikke er tid til at bremse. Hvis du trækker ud for at overhale, og der kommer en modkørende, du ikke har set, tækker XC60 selv retur til inderbanen.  Og blindvinkel-assistenten gør det samme, hvis du vil køre ud i en vognbane, som allerede er optaget af en anden bil.

Skrappe konkurrenter

Det kræver også lidt tilvænning, for jeg kørte lidt hurtigt rundt i en rundkørsel, og selv om jeg selv syntes, der var god plads til en bil foran, huggede XC’eren bremserne i, da jeg kom for tæt på.

Inde i kabinen er det hele lyst, venligt og indbydende, som en moderne design-café i Stockholm. Designet på selve bilen ligger nu også mere opad storebror XC90, og det klæder den godt. Køreglæden i denne den mindste af modellerne er ikke på højde med de skrappe konkurrenter i klassen, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, Jaguar F-Pace og BMW X3, men til gengæld er den så en meget sikrere bil på vejen. Og XC60 fås også i mere dynamiske udgaver med både 235 og 250 hk.

 

FET_Liebhaverbilen_Volvo-XC60-invendig

Liebhaver Motor var inviteret til Valencia for at opleve og ikke mindst køre den 8. generation af verdens mest ikoniske sportsvogn.

 

FET_Porche_A

Tidløs køremaskine til hverdagskørsel og brug 

Test: Porsche 911S (992), 450 hk. Pris fra: 2.258.890 kr.

 

Ved første øjekast kan man nemt forveksle den nye 911 med den forrige model. Men når Porsche har produceret og solgt deres 911’er 52 år i træk, laver de heller ikke lige om på designet.

Og dog! For selv om Porsche 911 føltes mere end bare perfekt, da jeg testede den forrige år herhjemme, er den nye generation med modelnummeret 992 faktisk ret ny inde såvel som ude.

For første gang er der kommet større hjul bagtil end fortil, massive 21” (305/30) og foran 20” (245/35). Det får bagenden til at se endnu mere aggressiv ud og klæder bilen rigtig godt. Karossen er nu lavet af dobbelt så meget aluminium (70%) end før, hvilket giver en markant vægtreduktion til gavn for både fart, optræk og ikke mindst sikkerheden i kabinen.

Ud på racerbanen

Men det var især ude på banen, jeg nød de nye ændringer såsom nye turboer og mere effektive intercool’ere, som får presset endnu flere hestekræfter ud af bæstet. Alligevel har den bevaret sin smukke lyd, som ikke er et bulderdrøn som Mercedes’ AMG-biler eller et hvin som en Ferrari, men bare den rigtige velkendte Porsche-lyd fra den 6-cylindrede boxermotor. Circuit Ricardo Tormo, ligger lidt uden for Spaniens tredjestørste by Valencia, og den er opkaldt efter den legendariske spanske motorcykel-racerstjerne. Den er en drøm at køre på med sine både skarpe sving, bløde kurver og en langside, hvor undertegnede fik det koksgrå mesterstykke fra Stuttgart presset op på 280 km/t (28 km/t fra topfarten), inden de massive bremser fik Porschen helt ned i fart, så jeg ikke fløj ud i gruset.

Wet-mode

En ny køreindstilling er der også blevet plads til. Et såkaldt ”Wet-mode”, som jeg testede på en mindre bane, der var våd som en dansk landevej i et skybrud. Her gik systemerne ind og rettede bilen op på et splitsekund, når jeg gassede op og trak bilen lige over grænsen i et meget vådt sving. Meget beroligende og en tilstand, jeg nok altid ville vælge at køre i, når vejrguderne lukker lidt op for sluserne.

Også ude i det smukke landskab i og omkring Valencia i en mere adstadig fart, nød jeg Porschen. I øvrigt et landskab som kunne minde om en westernfilm, hvilket også gjorde selvsamme omgivelser meget brugte til de såkaldte spaghettiwesterns, som alle er optaget i området i 1970’erne.

Her var dog ingen rå Clint Eastwood-typer til hest, men derimod masser af lokale appelsinplukkere, som alle drejede hovedet af led, når jeg trillede forbi dem.

For én ting er ny teknik og driving-modes. Et andet er det evigtunge og genkendelige design, som har besnæret sportsvognsentusiaster og andet godtfolk i flere generationer, og intet tyder på, at 911’eren er på vej til pensionen. Tværtimod.

For 911 er udover et sportsvognsikon også en utrolig letkørt bil, der qua sin driftsikkerhed sjældent ruinerer sine ejere med hverken eksorbitante dyre reparationer eller services.

En bil for alle og som bekræfter, hvad disse heldige ejere ofte siger: ”En gang 911, altid 911 …”

 

FET_Porche_Mig-og-911

Svært ikke at smile som en flækket træsko, inden man skal ud og køre på racerbanen

 

Up

Endnu mere power
Sikkerheden i top
Ny stor infotainment-skærm
Tidløst design, som er nænsomt opdateret

 

Down

Fås endnu kun med automatgear

 

FET_Porche_alternativ-B

Bagfra ser den nye 911 endnu mere kraftfuld ud

FET_Porche_C

Der er sket meget nyt interiørmæssigt i den nye generation af 911

De har samme stjerne ude foran køleren og samme motor under hjelmen – og som noget helt nyt: en mini-elektrisk hjælpemotor

FET_Liebhaverbilen_A

Så må det godt blive sommer, selv om Mercedes-AMG cabriolet er til alle årstider.

 

Test

Mercedes-AMG Cabriolet E53 og Mercedes-AMG CLS 53, 435 hk. Pris: (cabrio) fra 1.514.998 kr. (CLS) fra 1.761.200 kr.

 

Liebhaver Motor tester i denne måned to AMG’er. En åben E-klasse og den smukke CLS med de besnærende coupélinjer. Sidstnævnte har vi både testet i Barcelona og herhjemme i andre varianter, så vi koncentrerer os lidt mere om cabrioleten, også fordi det er prik den samme motor, som sidder i begge biler.

Som om de 435 hk. ikke var rigeligt, så har de begge fået 22 hk. ekstra fra det elektriske system, der dog ikke er sat i for at tækkes den politiske korrekthed og grønne bølge. Den giver et boost ved lave omdrejninger, hvor turboen ikke rigtig er kommet i sving endnu. Og hvilket boost, svimlende 70.000 o/min på kun 300 millisekunder. Det mærker man dog ikke, for ideen i det hele er nemlig, at bilen skal køre endnu mere silkeblødt end nogensinde før, og det gør den.

Kneben bagageplads

I cabrioleten sidder man snildt fire voksne og forskellen fra C-modellens cabriolet er mærkbar på bagsæderne. De fire voksne skal dog kun tage hver deres lille weekendtaske med, for en cabriolets bagagerum er aldrig prangende, når der også skal være plads til et helt tag.

Og apropos taget, så er det mere lydløst og foret end nogensinde før. Med 50 km/t ryger det op på få sekunder og slutter helt tæt. Og kombineret med varmedyser i nakkestøtterne (standardudstyr), kan man kun sige, at Mercedes’ cabrioleter ikke er sæson-biler mere. Det er helårsvogne, men bliver nok ikke købt som sådanne.

Nye tiltag

Derfor vil nogle af de potentielle købere, som for det meste køber en åben firepersoners vogn for at cruise derudaf i anstændigt tempo, nok også beklage, at den er lige lovlig hård i affjedringen og meget fast i svingene. Men sådan er det, når man kører AMG.

Til gengæld har begge biler skønne nye tiltag (hvordan har man kunnet leve uden) såsom varme i armlæn, endnu flere massage-indstillinger i sæderne og det eksklusive Burmeister-anlæg, som får selv Richard Ragnvalds ”Kære lille Pia” til at lyde bragende godt.

 

FET_Liebhaverbilen_C

CLS’en er næsten lige så smuk bagfra som forfra.

FET_Liebhaverbilen_B

Så smukt kan det gøres. Alle Mercedes’ modeller er lækre og indbydende i cockpittet.

 

Up

Sublime køreegenskaber
Æstetisk indretning
Lyden fra de fire AMG-udstødninger
Design

 

Down

Lige et skridt bagud Audi mht. digitaliseringen af cockpittet

 

 

Liebhaver Motor testede to meget forskellige SUV’er i to meget forskellige omgivelser. Porsche på vinter-idylliske Mallorca og Audi i en steghed ørken i Emiraterne

 

Test: Audi e-tron 408 hk
Pris fra: 935.000 kr.

Test: Porsche Macan/Macan S 245 HK/354 hk
Pris: 1.043.757 kr./1.157.802 kr.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_A

Liebhaver Motors Per Kuskner var i hhv. Abu Dhabi og på Mallorca for at teste to vidt forskellige SUV’er.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_B

Mallorcas små snørklede veje og pittoreske omgivelser var perfekt for Macan-premieren.

 

De er begge SUV’er, og de kommer begge fra samme bilkoncern, men her hører lighederne også op. For Porsche Macan er vel i disse tider både ”uartig” og politisk ukorrekt ved at blive drevet frem af en forbrændingsmotor med højoktan benzin, fy! Audis e-tron er til gengæld enhver økoflipper og politiker med grønne ambitioners våde drøm. Den er nemlig 100 % elektrisk – Audis allerførste af slagsen, og lad os tage den først, da nyhedsværdien i forhold til den moderat faceliftede Macan, nu engang er størst.

Lidt paradoksalt blev et af verdens mest olierige stater, Abu Dhabi i de Forenede Ermirater, valgt som ramme til verdenspremieren af Audis første helt elektriske bil, e-tron. Motorjournalisterne, som var fløjet ind fra nær og fjern til ørkenstaten, fik således muligheden for at teste bilen både på de (meget veludbyggede) motorveje og hovedveje, i bjergene, på klippeveje samt i de store sandørkener.

Slut med quattro

Audi e-tron er ikke bare en eksisterende model, man har skiftet en forbrændingsmotor ud med en ditto elektrisk. Det er teknikken trods alt for kompliceret til. Det er en helt ny model, som har to elmotorer. En på forakslen og en på bagakslen, og så en computer, der hele tiden styrer, hvor kraften primært skal placeres. Som udgangspunkt er det på baghjulene. Bilmærket opfandt begrebet ”quattro” – firehjulstræk – tilbage i 1980 til deres lidt mere luksuøse hverdagsbiler, men alle e-tron-modeller er firehjulstrukne, hvorfor navnet nu helt droppes på bagsmækken.

Næsten snyd

Bilen er – trods sin enorme kampvægt på næsten 2,5 tons (et lithiumbatteri vejer godt til) – ganske letkørt. Hestekræfterne er da også pænt store med 408 af dem og et Nm på 664.

Efterhånden som de elektriske biler får større og større udbredelse, ligner de også mere og mere ”normale” biler, så ingen mærkelige eller aparte køreindstillinger her. Kun gearvælgeren og det elektroniske sidespejl (sidstnævnte ekstraudstyr) er anderledes. Automatgearet (standard) sættes i drive og reverse ved at køre det i en lille bue på selve midterkonsollen, hvor gearet jo altid er placeret på Audi, en detalje jeg blev familiær med lynhurtigt.

Til gengæld tog det lige lidt tid at vænne sig til, at spejlene i siderne var skiftet ud med to kameraer, som via skærme i hhv. venstre og højre fordør, viste, hvad der skete bag bilen. Detaljerne fik os også hurtigt til at kalde bilen for T-Rex, da de små ”stilke” i siderne mindede om den drabelige dinosaurs små forben.

Jeg fik også muligheden for at teste bilen på virkelig råt terræn med stejle bakker og drabelige nedkørsler, og her var det næsten for nemt og lidt snyd at brillere.

For med et konstant moment fra batteriet var det ikke nødvendigt at time sin opkørsel med, hvor meget gas jeg skulle give den for ikke at gå i stå eller trille baglæns. E-tron er fuldstændig ligeglad med, om man kører op, ned eller ligeud. Eller igennem sand for den sags skyld, for også her klarer computeren det meste, bare man ikke kører for langsomt. Et par uheldige (uerfarne) journalister sad godt fast i en sanddyne på et tidspunkt og måtte trækkes fri.

Nogen vil måske mene, at Audis første elektriske bil er for ordinær og ligner alle andre Audi-modeller lidt for meget, men det er nok pointen. For det store elektriske bilmarked er ikke forbeholdt ”first movers” længere.

Det er til dem, som tiltrækkes af en elektrisk bil, men gerne uden for mange dikkedarer og gerne som man kender biler, som de er flest. Og med en rækkevidde på 400 km. og naturligvis med superopladning, dækker e-tron også de flestes behov for den daglige kørsel.

Skøn lyd

Hvis lydbilledet var tyst i Abu Dhabi, var det lige omvendt lidt nordligere på, nærmere betegnet Mallorca, hvor Porsches faceliftede Macan havde verdenspremiere.

Her var den velkendte Porsche-lyd fra S’erens 354 hk. sød musik i mine ører. Responsen var kvik med lige omkring 5 sekunder til de 100 km/t. Men det er vel og mærke i S-modellen, hvorimod den ”bløde” variant og indstigningsmodellen kun har 245 hk. og er halvandet sekund længere om at nå de 100, og det er faktisk en del, selv om det ikke lyder sådan. Og med en prisforskel på kun godt 100.000 på de to modeller er det svært at forestille sig, hvem der ville vælge den lille model, for der var virkelig forskel på de to. Især på Mallorcas mange bjergveje var forskellen på de to modeller tydelig.

Forsigtigt facelift  

Ved første øjekast er der ikke mange detaljer udefra, som skiller den nye model ud fra den gamle, på nær lige baglygterne, som nu er en lang ”streg” fra den ene ende til anden og så lidt andre luftindtag foran.

I kabinen har den fået en noget større (og tiltrængt) skærm til infotainment, men ellers ikke meget. Og hvorfor også lave om på en succes? Porsches mellem-SUV er en af de mest sublime biler, og succesen siden introduktionen i 2014, har da også overrasket selv Porsche.

Prisen er heller ikke skræmmende – faktisk er det den billigste Porsche, der kan købes, billigere end selv Boxsteren.

Og indtil alle biler med en forbrændingsmotor i en ikke så fjern fremtid bliver skrottet til fordel for de elektriske, kan man i mellemtiden nyde, hvordan lyd og køreegenskaber kan gå op i en højere enhed.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_FFET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_G

Kvalitet, effektivitet og smagfuldhed går op i en højere enhed i enhver Porsche-kabine.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_C

Der skal mere end en smule ørkensand til at stoppe Audis e-tron, hvis computer konstant fordeler trækkraften optimalt på de to aksler.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_E

Bagtil skiller e-tron’en sig ikke synderligt ud fra resten af Audis SUV-modeller. 

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_D

De elektroniske sidespejle er nytænkning, men kræver også tilvænning.

 

“Ups”, Audi 

Gennemført kvalitet
Lang rækkevidde
Nytænkning

 

“Ups”, Porsche

Stadig lige velkørende
Pris

 

“DOWNS”, Audi

I Efficiency-mode
Lige lovlig sløv

 

“DOWNS”, Porsche

Indgangsmodellen kunne godt have fortjent en stærkere motor

 

 

 

 

 

Audis nye A6’er er spækket med det bedste digitale isenkram og overhaler her både konkurrenter og sine egne ”slægtninge”.

FET_Liebhaverbilen_Audi_1

Audis nye A6’er forener det diskrete med det dynamiske på en sikker måde.

 

Test
Audi A6 Limousine
Sport 50 TDi
286 hk. Pris fra 588.000 kr.
Pris på testbil: 1.245.000 kr.

Udefra er den diskretionen selv, og mange skal nok lige se efter en ekstra gang, om der nu også er tale om en ny model. I hvert fald forfra, hvor ændringerne er minimale og mest synlige med de mere dramatiske luftindtag. Til gengæld har den fået ny flot bagende med aflange lygter og ”snyde-udstødning- er”, som er to kromfarvede aflange huller, der ligner udstødningsrørenes afslutning, men som bare er pynt”, men dog en fin dynamisk detalje.

Men hvorfor er den nye A6’er så ”talk of the town”? På grund af ovenstående? Næ nej, 2019-modellen gemmer de største nyheder inde i den smukt indrettede kabine. Det er to store digitale skærme som nu er standard på den populære familie/firmabil. Det har ingen af de mindre Audi-modeller fået endnu og heller ikke den store dyre Q7. Kun A7 og überluksus-modellerne A8 og Q8 har den teknik som standard.

Keep et simple

De todelte trykskærme er logisk opbyggede. Den øverste iPad-inspirerede skærm er på 10,1”, som har ikoner for navigation, medier, indstillinger af undervogn og flere tekniske detaljer. Den nederste er til klimaanlæg, sædevarme etc., men bruges også som genveje til personalisering af infotainment-skærmene. Det kan være et telefonnummer, en radiostation eller lige, hvad du selv synes er
vigtigt at have som genvej.

Det lyder som noget, der er ”lige lovlig langhåret og teknisk”, men hvis du er bruger af en smartphone i hverdagen, er det hamrende enkelt og klart det bedste trykskærmskoncept, Liebhaver Motor endnu har testet.

Lydløs komfort

Nu skal det ikke kun handle om al det ”nymodens”, for det er jo bare et ekstra godt krydderi i den færdige ret. Audi A6 kører – som den altid har gjort – forbilledligt. Komforten er endnu bedre end før for fire voksne, mens den femte bagi på midter-sædet må leve med et lidt hårdere sæde og en forhøjet siddestilling på grund af den brede kardantunnel.

Bagagerummet er dybt og sluger kufferter, golftasker og masser af indkøbsposer. Det 8-trins automatgear skifter som en drøm, og selv ved høje hastigheder er Audien mere lydløs end en listetyv på strømpesokker.

Vi testede den pænt store 50 Tdi, og nej, det er ikke en 5,0 liter, men den nye betegnelse for Audis motor med 286 hk. Her var rigeligt med saft og kraft (0-100 km/t på 5,5 sekunder og 620 Nm) til overhalinger, men man kan jo altid købe sig til det hele, og testbilen med udstyr kostede da også 1.25 mio. kr..

Så skal man være direktør eller bare have en overordentlig god firmabilsordning, for at trille rundt i den, men det gode er, at Audi A6 i mindste udgave (40 Tdi med 204 hk.) med S-Tronic gear og vel og mærke hele den digitale hurra-pakke som standard koster et pænt stykke under de 600.000 kr. (beskatningsværdi 470.000 kr.).

Og det er – som en vis jysk herre med overskæg, som også kan noget med gode forretninger, vil sige: Et godt tilbud til dig.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_2

De to skærme i midten er standard, mens man kan tilkøbe det fulde virtuelle cockpit med skærm ligeledes ved speedometer og omdrej- ningstæller.

 

Ups

Bedste digitale udstyr til prisen
Lav beskatningsværdi
Lækker lydløs komfort

 

Downs

Ekstraudstyret er desværre – som altid i det her segment – ret dyrt

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_3

Når bilen låses op giver baglygterne et helt lille lysshow.