BMW’s mindste roadster er sjov og lækkert udstyret, men mangler lidt “oomph!” med den lille motor.

 

FET_Liebhaverbilen_A

Det er en af de smukkeste roadstere, som BMW har lanceret i mange år.

 

TEST: BMW Z4 sDrive 20i
197 hk., Pris fra 683.442 kr., Testmodel: 862.676 kr.

 

BMW har altid haft stolte traditioner for roadstere. Således er den ikoniske 507’er fra 1956-60 både smuk og kraftfuld med sin V8’er og fuldstændig ubetalelig – også dengang, så den endte med et sølle produktionstal på kun 252 styks. Noget af et salgsflop, men det gør dem i dag ganske attraktive for samlere med pengepungen i orden.

Liebhaverbilens BMW-roadster havde ikke en V8’er under motorhjelmen – desværre. Det var indgangsmodellens mindste 2.0 motor, med fire cylindre og 197 hk. Se, det burde jo være rigeligt med power, skulle man tro, til en lille topersoners sportsvogn, men alligevel har man den følelse i slutningen af testugen, at det var meget mere en lækker cruiser end en livlig og potent sportsvogn. 

På trods af baghjulstrækket og førnævnte hestekræfter, blev det aldrig rigtig medrivende på de snoede veje i høje omdrejninger.

Udstyrsstykke

Testmodellen havde til gengæld masser af ekstraudstyr, som forkæler chaufføren og passageren såsom læderindtræk, antiblænd-bakspejl, Ambient light, sportslæderrat og meget mere, som kommer i den såkaldte M Sport-pakke til 115.000 kr. ekstra. Ydermere er det sublime sportsautomatgear til små 27.000 kr. også et must. Standardudstyret indbefatter bl.a. navigation, DAB-radio, metallak og tre års BMW-service. 

Anvendelig i hverdagen

Som det sig hører og bør med nye biler, skal man ikke stå og bøvle med besværlige kalecher. Den røg op og i automatisk med fart op til 50 km/t, og den var af stof i modsætning til tidligere modellers (og andre tidligere cabrioleter fra BMW) ståltag, som gjorde dem både tungere og betød, at bagagerummet ikke kunne rumme så meget som en lille håndtaske. 

Det kan Z4’erens – med taget oppe eller nede var der fine 281 liter, som sluger et par små kufferter eller et golfsæt (vigtigt for Z4’erens potentielle købere). Ydermere var der en skiklap i midten, hvis man agter at køre til Norge eller Schweiz til vinter med egne ”brædder”.

Konklusionen er, at Z4’eren er en fin og veludstyret cruiser, men i modsætning til dens ”tvillingesøster”, Toyotas nye Supra, som den deler platform, teknik og motor med, så er den langt fra så dynamisk et køb. 

Til gengæld er den åben og hamrende smuk i linjerne, og det gælder jo så også for de ”rigtige” Z4-sportsvogne såsom 30i og den store M40i.

 

Ups

Meget smukke linjer.
BMW-kvalitet overalt.
Baghjulstræk.

 

Downs

Lidt for ”pæn” i køreegenskaberne med den lille motor.

 

FET_Liebhaverbilen_D

Den cruiser som en drøm, man skal bare ikke forvente rally-præstationer i svingene. 

 

FET_Liebhaverbilen_C

Der er kompakt i kabinen, men man sidder godt, og der er meget fralæggeplads, når det nu er en ”upraktisk” roadster.

 

FET_Liebhaverbilen_B

Også bagfra er linjerne besnærende.

Vi tester to af Mercedes’ ypperste AMG-modeller mod hinanden til en samlet pris af næsten 8 mio. kr. Halleluja!

 

Test

Mercedes-AMG
GT 63 S
639 hk.
4.040.965 kr.
Mercedes-AMG
GT C roadster
557 hk.
Pris: 3.711.132 kr.

 

FET_Liebhaverbilen_A-AMG

Den ser ond ud, den nye gangsterlimousine fra AMG. 

FET_Liebhaverbilen_C-Cabrio

Roadsteren er en ægte head-turner på vejen. Ikke noget for generte bilister.

 

Liebhaverbilen – det navn forpligter. Og med to biler med tilsammen 1.200 hestekræfter, accelerationer på henholdsvis 3,2 sekunder og 3,7 sekunder fra stilstand op til 100 km/t og – nå ja, en prislap samlet på tætved otte mio. gode danske kroner, må man sige, vi lever op til det navn. For AMG-biler i den klasse er og bliver liebhaveri. Kun de færreste kommer til at nyde disse pragteksemplarer i carporten eller på vejene herhjemme i det stadig så afgiftsplagede Danmark.

Men er der så stor forskel på de to, når det kommer til stykket? Altså udover, at den ene har fire døre, fire sæder og fast tag, hvor den anden er en åben sportsvogn med plads til kun to og et minimalt bagagerum.

Anerkendende blikke

Svaret er ja. Også i den grad. Storebror, som jeg vil kalde GT 63 S, er både større, lidt dyrere og med sin anvendelighed mere ”fornuftig” end lillebror. Jeg kørte en weekendtur til Fyn med fire voksne med masser af oppakning, som det store bagagerum slugte uden problemer. 

På rastepladsen ved Knudshoved parkerede vi, og mange sendte den anerkendende blikke, men når den er i Comfort-mode, er den ellers så voldsomme V8’er ganske lydløs. Selve designet er også diskret, om end magtfuldt, men ikke på en ”se mig, se mig”-måde. 

Det er heller ikke en rå sportsvogn, for selv når man trykker klampen i bund i Sport eller Sport+-mode, så slår bæstet alle kløerne i asfalten. Her er ingen udskridninger eller fare på færde, da alle systemer og navnlig firehjulstrækket gør, at man føler sig ganske sikker, så længe politiet ikke står på lur.

En skør verden

Ganske anderledes står det til med lillebror, GT C roadster. Han har nemlig syngende ADHD og vil frem i verden. Da alle kræfter kanaliseres over i baghjulene, så skrider og slår den med bagenden, indtil ESC’en på et splitsekund retter den op igen.

Den er så vild i designet med sin kæmpe grinende mund, onde skrå LED-øjne og en profil, som ligger helt nede i asfalten, som om en kæmpe har trampet på den. 

Jeg har testet hundredvis af biler, men kun ganske få har givet samme reaktion blandt andre bilister, fodgængere og andet godtfolk som roadsteren her. Unge car-spotters smider deres cykler og løber efter den og tager billeder, når man kører ned ad gaden, andre bilister (mest mænd, surprise!) filmer den, når man kører forbi og selv et lille barn skreg, da han så den: ”Mooor, se den der bil….!” En skør, men sjov bilverden, og ikke noget for den introverte bilist, som gerne bare vil køre i fred og ro.

Svært valg

Begge har motorer, som er konstrueret af ingeniører fra helvede med en lyd som en tordengud, men mens lillebror ”kun” har et Nm på 680, så har storebror skræmmende 900 Nm. Han har også et 9-trins AMG-Speedshift, hvor lillebror må nøjes med et 7-trins.

Alligevel er det svært at sige, hvilken bil der er mest komplet. Det er som at sammenligne æbler og appelsiner.

GT 63 S er et fornuftigt valg, som er yderst anvendelig til daglig brug også, men den kan da også udfordres til sjov og ballade. Blandt andet  med et Driftmode, hvor der tvinges flere hestekræfter over på baghjulene og derved får den til at køre sidelæns som en indkøbsvogn. 

GT C er generelt en sjovere køreoplevelse, men også mere krævende. Den bliver lidt af et ”projekt” at køre til daglig. 

Hvis jeg skulle vælge, tror jeg nu, at jeg tager dem begge to … 

 

FET_Liebhaverbilen_B-AMG

Her sidder man godt i de saddelbrune nappasæder. 

 

FET_Liebhaverbilen_D-cabrio

Farvekombinationen magnetitsort yderst og macchiatobeige inderst er ikke tosset.

 

Up

Sublime køreegenskaber
Prestige
Fart og kræfter som få andre biler

 

Down

Eksorbitante priser på ekstraudstyr. Vi nævner i flæng: Nappa-performance sæder i roadsteren til ca. 160.000 kr. og eksteriør kulfiberpakke i GT 63 S til godt 190.000 kr.

FET_CruiseControl_Ford_Capri

Månedens klassiker – Ford Consul Capri

Typisk for mange europæiske biler ville de så gerne tilføje lidt glamour og Hollywood til deres ellers så fodformede modeller. Engelske Fords svar herpå i begyndelsen af 1960’erne hed Consul Capri, som med dens fire store lygter, finner bagtil og rammeløse vinduer i dørene da også gav bilen lidt svung og sportslige linjer. Den ligner nærmest en Ford Thunderbird, som har været en tur i kogevasken, og det med sport skulle man også tage med et vis gran salt. Den 1.4 liter 89 hk. motor fik den småtunge bil til at bruge hele 22 sekunder til at nå fra 0 til 100 km/t.

Den var også ret besværlig at producere, og dens mere kedelige ophav, bare med betegnelsen Consul Classic (to- og firedørs modeller), havde det heller ikke meget nemmere. Så produktionen stoppede allerede i 1964 efter kun tre år. De er dog meget eftertragtede biler i dag, især denne Consul Capri på billedet her, som også havde en af klassens største og mest praktiske bagagerum og på udstyrslisten noget helt nyt i den tids biler: en cigarlighter i instrumentbordet.

 

FET_CruiseControl_Fiesta

 

Forrygende Fiesta

600 heldige englændere kan nu købe Fiestas ultimative model, ST, i en performance-model, alle i en dyb orange lakering. Udover 18” nydesignede letmetalsfælge, har performance-modellen også fået ny undervogn og ophæng, som sænker den 15 mm fortil og 10 mm bagtil. På udstyrslisten er der også et stort B&O-anlæg. Der er ikke noget nyt om, hvornår man kan købe denne model herhjemme, eller om den overhovedet bliver hjemtaget til det danske marked.

 

FET_CruiseControl_A194138_large

 

 

Kør ikke bil, når du kører bil

Audi er langt fremme i bussen, når det gælder fuldautomatiske biler, som kan køre selv. Nu har de lige introduceret endnu en elektrisk konceptbil, AI:ME, på bilmessen i Shanghai, som er en såkaldt level 4-bil. Systemer med level 4 har ikke længere brug for hjælp fra føreren, men er dog begrænsede til et bestemt funktionsområde, for eksempel motorvej, eller til et særligt udstyret areal i storbymiljøer. Her kan man i ro og mag overdrage den komplette kørselsopgave til systemet, læse sin avis eller sidde og snakke med sine passagerer. Man skal først overtage kontrollen igen, når bilen forlader det område, der er defineret til fuldautomatisk kørsel. I modsætning til den permanent fuldt autonome Audi AIcon – en bil med level 5-funktion – er Audi AI:ME af denne årsag stadig udstyret med de traditionelle styreelementer som rat og pedaler.

 

FET_CruiseControl_Kina

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

FET_CruiseControl_Koeniggsegg

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

Vanedannende radiobil

 

FET_Liebhaverbilen_I-Pace-siden

 

Test
Jaguar I-Pace MY20-HSE 400 hk.
Pris fra 855.880 kr.
Testbil: 931.980 kr.

 

At kalde Jaguars første fuldt elektriske bil for en radiobil er nok at degradere det engelske mesterværk lidt. Men Jaguars I-Pace er – især i bykørsel – en fornøjelse at køre. Nedbremsningen, når man slipper speederen, er kraftig, så man kører den ofte helt uden at bruge bremsen, og det er ganske vanedannende.

Designet er smukt. Det kan minde lidt om den ældre über-
Jaguar XC220 med sin lave front og ”tunge” bagende. Det er dog hverken en sportsvogn, en SUV eller en hatchback, men helt sin egen. Og pladsen imponerer – også bagi –  trods de smukke skrå linjer, som ofte snupper noget af  siddehøjden, men ikke her.

Tung, men adræt

De to nyudviklede el-
motorer har drivaksler, som er ført gennem selve motorerne, og de er placeret ved hver aksel, som sikrer et eminent vejgreb og et permanent firehjulstræk.  I-Pace er også hamrende hurtig. Tryk speederen i bund og kattens 400 hk. får den til at springe til 100 km/t på kun 4,8 sekunder. Og det er trods en kampvægt på hele 2,3 tons (takket være de tunge litiumbatterier).

Testbilen er topmodellen HSE med meget udstyr, såsom 20” fælge, Matrix LED-lys, sportssæder og meget mere. Den koster også – trods rimelig afgiftsreduktion – tæt på en million. Den gode nyhed er, at man kan lease en I-Pace fra 8.795 kr. om måneden (engangsudbetaling på ca. 60.000 kr.), og der følger Clever-ladeboks inkl. installation med, og for kun 599 kr. månedligt kan man køre ubegrænset i hele Skandinavien.

 

Up

Design.
Plads.
Innovative løsninger.
Mulighed for trækkrog.

 

Down

Rækkevidden siger 400+ km., men vi kom aldrig over 300 km.
på en opladning.

 

Scandinavian brightness

 

FET_Liebhaverbilen_Volvo-forfra

 

Test

Volvo XC60 Momentum T4 aut. 190 hk.
Pris: 601.435 kr.

 

Volvos XC60 er den mest solgte model. 30% står den mellemstore SUV for af salget, så man skal have en sikker hånd for at forny succesen. Og det er lykkedes fint for Volvos nye XC60, som nu både er større, mere lækker og ikke mindst meget mere sikker.

Så sikker, at Volvo kalder den for deres hidtil mest sikre bil. Det vil være for omfattende at remse det hele op, men de nye tiltag er blandt andet nødbremsesystemet City Safe, som overvåger vejen for fodgængere, cyklister, store dyr og biler. Volvoen kører uden om forhindringer, hvis der ikke er tid til at bremse. Hvis du trækker ud for at overhale, og der kommer en modkørende, du ikke har set, tækker XC60 selv retur til inderbanen.  Og blindvinkel-assistenten gør det samme, hvis du vil køre ud i en vognbane, som allerede er optaget af en anden bil.

Skrappe konkurrenter

Det kræver også lidt tilvænning, for jeg kørte lidt hurtigt rundt i en rundkørsel, og selv om jeg selv syntes, der var god plads til en bil foran, huggede XC’eren bremserne i, da jeg kom for tæt på.

Inde i kabinen er det hele lyst, venligt og indbydende, som en moderne design-café i Stockholm. Designet på selve bilen ligger nu også mere opad storebror XC90, og det klæder den godt. Køreglæden i denne den mindste af modellerne er ikke på højde med de skrappe konkurrenter i klassen, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, Jaguar F-Pace og BMW X3, men til gengæld er den så en meget sikrere bil på vejen. Og XC60 fås også i mere dynamiske udgaver med både 235 og 250 hk.

 

FET_Liebhaverbilen_Volvo-XC60-invendig

Liebhaver Motor var inviteret til Valencia for at opleve og ikke mindst køre den 8. generation af verdens mest ikoniske sportsvogn.

 

FET_Porche_A

Tidløs køremaskine til hverdagskørsel og brug 

Test: Porsche 911S (992), 450 hk. Pris fra: 2.258.890 kr.

 

Ved første øjekast kan man nemt forveksle den nye 911 med den forrige model. Men når Porsche har produceret og solgt deres 911’er 52 år i træk, laver de heller ikke lige om på designet.

Og dog! For selv om Porsche 911 føltes mere end bare perfekt, da jeg testede den forrige år herhjemme, er den nye generation med modelnummeret 992 faktisk ret ny inde såvel som ude.

For første gang er der kommet større hjul bagtil end fortil, massive 21” (305/30) og foran 20” (245/35). Det får bagenden til at se endnu mere aggressiv ud og klæder bilen rigtig godt. Karossen er nu lavet af dobbelt så meget aluminium (70%) end før, hvilket giver en markant vægtreduktion til gavn for både fart, optræk og ikke mindst sikkerheden i kabinen.

Ud på racerbanen

Men det var især ude på banen, jeg nød de nye ændringer såsom nye turboer og mere effektive intercool’ere, som får presset endnu flere hestekræfter ud af bæstet. Alligevel har den bevaret sin smukke lyd, som ikke er et bulderdrøn som Mercedes’ AMG-biler eller et hvin som en Ferrari, men bare den rigtige velkendte Porsche-lyd fra den 6-cylindrede boxermotor. Circuit Ricardo Tormo, ligger lidt uden for Spaniens tredjestørste by Valencia, og den er opkaldt efter den legendariske spanske motorcykel-racerstjerne. Den er en drøm at køre på med sine både skarpe sving, bløde kurver og en langside, hvor undertegnede fik det koksgrå mesterstykke fra Stuttgart presset op på 280 km/t (28 km/t fra topfarten), inden de massive bremser fik Porschen helt ned i fart, så jeg ikke fløj ud i gruset.

Wet-mode

En ny køreindstilling er der også blevet plads til. Et såkaldt ”Wet-mode”, som jeg testede på en mindre bane, der var våd som en dansk landevej i et skybrud. Her gik systemerne ind og rettede bilen op på et splitsekund, når jeg gassede op og trak bilen lige over grænsen i et meget vådt sving. Meget beroligende og en tilstand, jeg nok altid ville vælge at køre i, når vejrguderne lukker lidt op for sluserne.

Også ude i det smukke landskab i og omkring Valencia i en mere adstadig fart, nød jeg Porschen. I øvrigt et landskab som kunne minde om en westernfilm, hvilket også gjorde selvsamme omgivelser meget brugte til de såkaldte spaghettiwesterns, som alle er optaget i området i 1970’erne.

Her var dog ingen rå Clint Eastwood-typer til hest, men derimod masser af lokale appelsinplukkere, som alle drejede hovedet af led, når jeg trillede forbi dem.

For én ting er ny teknik og driving-modes. Et andet er det evigtunge og genkendelige design, som har besnæret sportsvognsentusiaster og andet godtfolk i flere generationer, og intet tyder på, at 911’eren er på vej til pensionen. Tværtimod.

For 911 er udover et sportsvognsikon også en utrolig letkørt bil, der qua sin driftsikkerhed sjældent ruinerer sine ejere med hverken eksorbitante dyre reparationer eller services.

En bil for alle og som bekræfter, hvad disse heldige ejere ofte siger: ”En gang 911, altid 911 …”

 

FET_Porche_Mig-og-911

Svært ikke at smile som en flækket træsko, inden man skal ud og køre på racerbanen

 

Up

Endnu mere power
Sikkerheden i top
Ny stor infotainment-skærm
Tidløst design, som er nænsomt opdateret

 

Down

Fås endnu kun med automatgear

 

FET_Porche_alternativ-B

Bagfra ser den nye 911 endnu mere kraftfuld ud

FET_Porche_C

Der er sket meget nyt interiørmæssigt i den nye generation af 911

De har samme stjerne ude foran køleren og samme motor under hjelmen – og som noget helt nyt: en mini-elektrisk hjælpemotor

FET_Liebhaverbilen_A

Så må det godt blive sommer, selv om Mercedes-AMG cabriolet er til alle årstider.

 

Test

Mercedes-AMG Cabriolet E53 og Mercedes-AMG CLS 53, 435 hk. Pris: (cabrio) fra 1.514.998 kr. (CLS) fra 1.761.200 kr.

 

Liebhaver Motor tester i denne måned to AMG’er. En åben E-klasse og den smukke CLS med de besnærende coupélinjer. Sidstnævnte har vi både testet i Barcelona og herhjemme i andre varianter, så vi koncentrerer os lidt mere om cabrioleten, også fordi det er prik den samme motor, som sidder i begge biler.

Som om de 435 hk. ikke var rigeligt, så har de begge fået 22 hk. ekstra fra det elektriske system, der dog ikke er sat i for at tækkes den politiske korrekthed og grønne bølge. Den giver et boost ved lave omdrejninger, hvor turboen ikke rigtig er kommet i sving endnu. Og hvilket boost, svimlende 70.000 o/min på kun 300 millisekunder. Det mærker man dog ikke, for ideen i det hele er nemlig, at bilen skal køre endnu mere silkeblødt end nogensinde før, og det gør den.

Kneben bagageplads

I cabrioleten sidder man snildt fire voksne og forskellen fra C-modellens cabriolet er mærkbar på bagsæderne. De fire voksne skal dog kun tage hver deres lille weekendtaske med, for en cabriolets bagagerum er aldrig prangende, når der også skal være plads til et helt tag.

Og apropos taget, så er det mere lydløst og foret end nogensinde før. Med 50 km/t ryger det op på få sekunder og slutter helt tæt. Og kombineret med varmedyser i nakkestøtterne (standardudstyr), kan man kun sige, at Mercedes’ cabrioleter ikke er sæson-biler mere. Det er helårsvogne, men bliver nok ikke købt som sådanne.

Nye tiltag

Derfor vil nogle af de potentielle købere, som for det meste køber en åben firepersoners vogn for at cruise derudaf i anstændigt tempo, nok også beklage, at den er lige lovlig hård i affjedringen og meget fast i svingene. Men sådan er det, når man kører AMG.

Til gengæld har begge biler skønne nye tiltag (hvordan har man kunnet leve uden) såsom varme i armlæn, endnu flere massage-indstillinger i sæderne og det eksklusive Burmeister-anlæg, som får selv Richard Ragnvalds ”Kære lille Pia” til at lyde bragende godt.

 

FET_Liebhaverbilen_C

CLS’en er næsten lige så smuk bagfra som forfra.

FET_Liebhaverbilen_B

Så smukt kan det gøres. Alle Mercedes’ modeller er lækre og indbydende i cockpittet.

 

Up

Sublime køreegenskaber
Æstetisk indretning
Lyden fra de fire AMG-udstødninger
Design

 

Down

Lige et skridt bagud Audi mht. digitaliseringen af cockpittet

 

 

Liebhaver Motor testede to meget forskellige SUV’er i to meget forskellige omgivelser. Porsche på vinter-idylliske Mallorca og Audi i en steghed ørken i Emiraterne

 

Test: Audi e-tron 408 hk
Pris fra: 935.000 kr.

Test: Porsche Macan/Macan S 245 HK/354 hk
Pris: 1.043.757 kr./1.157.802 kr.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_A

Liebhaver Motors Per Kuskner var i hhv. Abu Dhabi og på Mallorca for at teste to vidt forskellige SUV’er.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_B

Mallorcas små snørklede veje og pittoreske omgivelser var perfekt for Macan-premieren.

 

De er begge SUV’er, og de kommer begge fra samme bilkoncern, men her hører lighederne også op. For Porsche Macan er vel i disse tider både ”uartig” og politisk ukorrekt ved at blive drevet frem af en forbrændingsmotor med højoktan benzin, fy! Audis e-tron er til gengæld enhver økoflipper og politiker med grønne ambitioners våde drøm. Den er nemlig 100 % elektrisk – Audis allerførste af slagsen, og lad os tage den først, da nyhedsværdien i forhold til den moderat faceliftede Macan, nu engang er størst.

Lidt paradoksalt blev et af verdens mest olierige stater, Abu Dhabi i de Forenede Ermirater, valgt som ramme til verdenspremieren af Audis første helt elektriske bil, e-tron. Motorjournalisterne, som var fløjet ind fra nær og fjern til ørkenstaten, fik således muligheden for at teste bilen både på de (meget veludbyggede) motorveje og hovedveje, i bjergene, på klippeveje samt i de store sandørkener.

Slut med quattro

Audi e-tron er ikke bare en eksisterende model, man har skiftet en forbrændingsmotor ud med en ditto elektrisk. Det er teknikken trods alt for kompliceret til. Det er en helt ny model, som har to elmotorer. En på forakslen og en på bagakslen, og så en computer, der hele tiden styrer, hvor kraften primært skal placeres. Som udgangspunkt er det på baghjulene. Bilmærket opfandt begrebet ”quattro” – firehjulstræk – tilbage i 1980 til deres lidt mere luksuøse hverdagsbiler, men alle e-tron-modeller er firehjulstrukne, hvorfor navnet nu helt droppes på bagsmækken.

Næsten snyd

Bilen er – trods sin enorme kampvægt på næsten 2,5 tons (et lithiumbatteri vejer godt til) – ganske letkørt. Hestekræfterne er da også pænt store med 408 af dem og et Nm på 664.

Efterhånden som de elektriske biler får større og større udbredelse, ligner de også mere og mere ”normale” biler, så ingen mærkelige eller aparte køreindstillinger her. Kun gearvælgeren og det elektroniske sidespejl (sidstnævnte ekstraudstyr) er anderledes. Automatgearet (standard) sættes i drive og reverse ved at køre det i en lille bue på selve midterkonsollen, hvor gearet jo altid er placeret på Audi, en detalje jeg blev familiær med lynhurtigt.

Til gengæld tog det lige lidt tid at vænne sig til, at spejlene i siderne var skiftet ud med to kameraer, som via skærme i hhv. venstre og højre fordør, viste, hvad der skete bag bilen. Detaljerne fik os også hurtigt til at kalde bilen for T-Rex, da de små ”stilke” i siderne mindede om den drabelige dinosaurs små forben.

Jeg fik også muligheden for at teste bilen på virkelig råt terræn med stejle bakker og drabelige nedkørsler, og her var det næsten for nemt og lidt snyd at brillere.

For med et konstant moment fra batteriet var det ikke nødvendigt at time sin opkørsel med, hvor meget gas jeg skulle give den for ikke at gå i stå eller trille baglæns. E-tron er fuldstændig ligeglad med, om man kører op, ned eller ligeud. Eller igennem sand for den sags skyld, for også her klarer computeren det meste, bare man ikke kører for langsomt. Et par uheldige (uerfarne) journalister sad godt fast i en sanddyne på et tidspunkt og måtte trækkes fri.

Nogen vil måske mene, at Audis første elektriske bil er for ordinær og ligner alle andre Audi-modeller lidt for meget, men det er nok pointen. For det store elektriske bilmarked er ikke forbeholdt ”first movers” længere.

Det er til dem, som tiltrækkes af en elektrisk bil, men gerne uden for mange dikkedarer og gerne som man kender biler, som de er flest. Og med en rækkevidde på 400 km. og naturligvis med superopladning, dækker e-tron også de flestes behov for den daglige kørsel.

Skøn lyd

Hvis lydbilledet var tyst i Abu Dhabi, var det lige omvendt lidt nordligere på, nærmere betegnet Mallorca, hvor Porsches faceliftede Macan havde verdenspremiere.

Her var den velkendte Porsche-lyd fra S’erens 354 hk. sød musik i mine ører. Responsen var kvik med lige omkring 5 sekunder til de 100 km/t. Men det er vel og mærke i S-modellen, hvorimod den ”bløde” variant og indstigningsmodellen kun har 245 hk. og er halvandet sekund længere om at nå de 100, og det er faktisk en del, selv om det ikke lyder sådan. Og med en prisforskel på kun godt 100.000 på de to modeller er det svært at forestille sig, hvem der ville vælge den lille model, for der var virkelig forskel på de to. Især på Mallorcas mange bjergveje var forskellen på de to modeller tydelig.

Forsigtigt facelift  

Ved første øjekast er der ikke mange detaljer udefra, som skiller den nye model ud fra den gamle, på nær lige baglygterne, som nu er en lang ”streg” fra den ene ende til anden og så lidt andre luftindtag foran.

I kabinen har den fået en noget større (og tiltrængt) skærm til infotainment, men ellers ikke meget. Og hvorfor også lave om på en succes? Porsches mellem-SUV er en af de mest sublime biler, og succesen siden introduktionen i 2014, har da også overrasket selv Porsche.

Prisen er heller ikke skræmmende – faktisk er det den billigste Porsche, der kan købes, billigere end selv Boxsteren.

Og indtil alle biler med en forbrændingsmotor i en ikke så fjern fremtid bliver skrottet til fordel for de elektriske, kan man i mellemtiden nyde, hvordan lyd og køreegenskaber kan gå op i en højere enhed.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_FFET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_G

Kvalitet, effektivitet og smagfuldhed går op i en højere enhed i enhver Porsche-kabine.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_C

Der skal mere end en smule ørkensand til at stoppe Audis e-tron, hvis computer konstant fordeler trækkraften optimalt på de to aksler.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_E

Bagtil skiller e-tron’en sig ikke synderligt ud fra resten af Audis SUV-modeller. 

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_Porsche_D

De elektroniske sidespejle er nytænkning, men kræver også tilvænning.

 

“Ups”, Audi 

Gennemført kvalitet
Lang rækkevidde
Nytænkning

 

“Ups”, Porsche

Stadig lige velkørende
Pris

 

“DOWNS”, Audi

I Efficiency-mode
Lige lovlig sløv

 

“DOWNS”, Porsche

Indgangsmodellen kunne godt have fortjent en stærkere motor

 

 

 

 

 

Audis nye A6’er er spækket med det bedste digitale isenkram og overhaler her både konkurrenter og sine egne ”slægtninge”.

FET_Liebhaverbilen_Audi_1

Audis nye A6’er forener det diskrete med det dynamiske på en sikker måde.

 

Test
Audi A6 Limousine
Sport 50 TDi
286 hk. Pris fra 588.000 kr.
Pris på testbil: 1.245.000 kr.

Udefra er den diskretionen selv, og mange skal nok lige se efter en ekstra gang, om der nu også er tale om en ny model. I hvert fald forfra, hvor ændringerne er minimale og mest synlige med de mere dramatiske luftindtag. Til gengæld har den fået ny flot bagende med aflange lygter og ”snyde-udstødning- er”, som er to kromfarvede aflange huller, der ligner udstødningsrørenes afslutning, men som bare er pynt”, men dog en fin dynamisk detalje.

Men hvorfor er den nye A6’er så ”talk of the town”? På grund af ovenstående? Næ nej, 2019-modellen gemmer de største nyheder inde i den smukt indrettede kabine. Det er to store digitale skærme som nu er standard på den populære familie/firmabil. Det har ingen af de mindre Audi-modeller fået endnu og heller ikke den store dyre Q7. Kun A7 og überluksus-modellerne A8 og Q8 har den teknik som standard.

Keep et simple

De todelte trykskærme er logisk opbyggede. Den øverste iPad-inspirerede skærm er på 10,1”, som har ikoner for navigation, medier, indstillinger af undervogn og flere tekniske detaljer. Den nederste er til klimaanlæg, sædevarme etc., men bruges også som genveje til personalisering af infotainment-skærmene. Det kan være et telefonnummer, en radiostation eller lige, hvad du selv synes er
vigtigt at have som genvej.

Det lyder som noget, der er ”lige lovlig langhåret og teknisk”, men hvis du er bruger af en smartphone i hverdagen, er det hamrende enkelt og klart det bedste trykskærmskoncept, Liebhaver Motor endnu har testet.

Lydløs komfort

Nu skal det ikke kun handle om al det ”nymodens”, for det er jo bare et ekstra godt krydderi i den færdige ret. Audi A6 kører – som den altid har gjort – forbilledligt. Komforten er endnu bedre end før for fire voksne, mens den femte bagi på midter-sædet må leve med et lidt hårdere sæde og en forhøjet siddestilling på grund af den brede kardantunnel.

Bagagerummet er dybt og sluger kufferter, golftasker og masser af indkøbsposer. Det 8-trins automatgear skifter som en drøm, og selv ved høje hastigheder er Audien mere lydløs end en listetyv på strømpesokker.

Vi testede den pænt store 50 Tdi, og nej, det er ikke en 5,0 liter, men den nye betegnelse for Audis motor med 286 hk. Her var rigeligt med saft og kraft (0-100 km/t på 5,5 sekunder og 620 Nm) til overhalinger, men man kan jo altid købe sig til det hele, og testbilen med udstyr kostede da også 1.25 mio. kr..

Så skal man være direktør eller bare have en overordentlig god firmabilsordning, for at trille rundt i den, men det gode er, at Audi A6 i mindste udgave (40 Tdi med 204 hk.) med S-Tronic gear og vel og mærke hele den digitale hurra-pakke som standard koster et pænt stykke under de 600.000 kr. (beskatningsværdi 470.000 kr.).

Og det er – som en vis jysk herre med overskæg, som også kan noget med gode forretninger, vil sige: Et godt tilbud til dig.

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_2

De to skærme i midten er standard, mens man kan tilkøbe det fulde virtuelle cockpit med skærm ligeledes ved speedometer og omdrej- ningstæller.

 

Ups

Bedste digitale udstyr til prisen
Lav beskatningsværdi
Lækker lydløs komfort

 

Downs

Ekstraudstyret er desværre – som altid i det her segment – ret dyrt

 

FET_Liebhaverbilen_Audi_3

Når bilen låses op giver baglygterne et helt lille lysshow.

Huracán Performante er – som navnet antyder – en videreudvikling af Lamborghini Huracán. Performante er i højere grad tilpasset bane, hvilket blandt andet betyder hækspoiler, der udover downforce øger luftindtaget. Det er svært at komme i tanke om noget, der kører bedre end dette kompakte orakel. 

FET_Lamborghini5

Test: Lamborghini Huracán Performante 

Motor: 5.204 ccm V10
Effekt: 640 hk, 600 nm.
Præstationer: 1-100 på 2,9 sekunder. 200 på 8,9. Topfart over 325 km/t.
Pris med habilt lag udstyr: 5,8 mio. kroner. 

 

Sant’ Agata er umiddelbart en lidt forfalden, lille industriby nord for Bologna. Men byen tjener hele Italien ære, for i udkanten af industri-

kvarteret vejrer Lamborghini´s flag i vinden. Arbejderne er ulasteligt klædt og med en rank holdning, der afspejler at de næppe er arbejdere, men snarere disciple, der udfylder et kald i en af bilverdenens mest hellige graler. Og det er næsten ikke til at tro, for på den tydelige æresplads ved receptionen står Lamborghini Huracán Performante. De små nakkehår rejser sig, for det er den, vi skal teste de tre næste dage. Og entusiasmen bobler allerede, da vi får nøglerne udleveret. Pressekorpset kan nemlig fortælle, at vi er de første til at teste denne helt nye bil. Og grunden til, at den har kørt 953 kilometer, er, fordi motoren er kørt til. For det er vigtigt, at vi – når motoren er varmet op – kan afprøve effekten fuldt ud. 2,9 sekunder til 100. 8,9 til 200, topfart på over 325 km/t. Flere ord er overflødige. 

Skøn kabine

Kabinen er lækker. Det lidt underfundige ved supersportsvogne og deres tosæders kabiner er, at det faktisk er rigtigt hyggeligt. Lyden og støjniveau vender vi tilbage til, men omkring betjening går Lamborghini sine helt egne veje, hvilket resten af bilbranchen kunne tage til inspiration. De basale funktioner betjenes uden, at man skal fjerne eller blot flytte hænderne fra udgangspositionen på rattet. Venstre hånd klarer nedgearing, blinklys og langt/kort lys. Højre klarer gear op samt sprinkler og visker. Neutralt gear er begge pads ind, og køreprogrammer vælges nederst på rattet. Bakgearer nede i midterkonsollen. Mere sikkert og logisk er det ikke set. Og så startknappen. Den sidder bag en skrigende rød sikring, der i bedste kampflystil skal løftes, før bæstet slippes løs. Bagagerummet er ude foran og har plads til en mindre sportstaske. Indstigning kræver en smidig krop.

Motor befriet for turbo 

Den 5,2 liters V10 motor er uden turbo, så der kommer mere omdrejningsvillighed og eksplosion på toppen. Indrømmet, så kræver det lidt tilvænning at effekten ikke kommer jævnt, men når først tilvænningen er sket, fremstår turbo som et attentat mod køreglæden. Det røde felt starter ved 8.500 omdrejninger, hvor den eksploderer i et arrigt, ufatteligt brøl, der – i den smukkeste tolkning – kan beskrives som en million nanno små pile, der skydes igennem kroppen og forplanter bilens passion i hjertet. 640 heste og 600 nm leveres der på toppen.
Lyden fra motoren er massiv og kan høres. For første gang hørte jeg gennem tre dages bilkørsel på intet tidspunkt musik. For symfonien fra motoren i midten var, i ramme alvor, den smukkeste symfoni, specielt i sportsmode. Den summende jetlyd i bunden, akkompagneret af den sprøde knurren på toppen. Som Boston Symfoniorkester, der har inviteret Axl Rose til en ultimativ opsætning af ”November rain.” 

Ekstrem balance

Effekt er intet uden kontrol.
Lamborghini har arbejdet med balancen på bilen, hvilket mærkes. Stabiliteten er ubeskrivelig, nedbremsninger og accelerationer foretages, så almindelige biler for længst havde fløjet i grøften. Forskellen på køreprogrammerne er mærkbar, og med sportsmode er Performante en gedigen racerbil i hænderne. Hvis vi troede, at formel-1 gear nogle gange var hurtigt, er det intet imod responsen her. 

Kickdowns og opgearing klares som små drenge, når de leger bag computerskærmen. Der var lidt ustabilitet ved nedbremsning fra høj fart en enkelt gang. Men høj fart skal her tolkes i en kontekst, som Lamborghini selv vil definere som ”høj fart.” 

Bedste bil til dato

Det er store ord, men ordene er ikke til at komme uden om. Pr. 1. november 2018 er Lamborghini Huracán Performante den bedste bil, jeg nogensinde har kørt. Lørdag d. 27 maj år 2000 græd jeg af glæde, mens min nyfødte niece lå i mine arme.
Det samme på en øde turiststrand ved Adriaterhavet, da det blev virkeligt, hvilket orakel universet havde velsignet mig med for en stund. Italienerne er stolte af Lamborghini, og det har de al mulig grund til. Stoltheden vises også. For da vi, endda langt nede sydpå ved Bari, blev stoppet rutine- mæssigt af politiet, mærkede vi, hvor dybt stoltheden ligger.
Huracán Performante er Lamborghini’s og Italiens. Som den benovede politimand triumferende råbte til sin kollega, da han opdagede, at han havde stoppet en Lamborghini tilhørende Lamborghini: ”Proprietà di Lamborghiiiiini.” 

 

FET_Lamborghini

Brutalt, smukt landevejslegetøj. 

FET_Lamborghini3

Rasmus Thomsen, foran bil og Adriaterhav. 

 

Ups
Alt, på nær bagagerummet. 

Downs
Bagagerummet. 

 

FET_Lamborghini4

Kabine. Bemærk startknappen. 

 

FET_Lamborghini2

 

 

 

Jaguar F-type tog over fra de klassiske jaguar sportsvogne. Den arv er løftet i en sådan grad, at den 2-sæders skønhed nu er ved at cementere sig som en klassiker fra fabrikken. Vi har testet den som Coupé, med 3.0 liters motor.

 

FET_Spotrtsvogn_new

Test

Jaguar f-type 3.0 , Aut. Coupe. , 2-sæders coupe, , baghjulstræk.
Motor: 2995 ccm. V6, turboladet
Effekt: 340 hk, 450 nm.
Præstationer: 0-100 km/t 5,3 sek., 260 km/t.
Pris: Fra 1,4 mill.
Inkl. Habilt lag udstyr, ca. 1,65 mill. 

 

De to sæder er den første manifestation, der understreger kompromisløsheden.
F-type har ingen symbolbagsæder, men kun audiens til kører og passager. Efter lanceringen i 2013 har F-type båret den klassiske silhuet fra Jaguars ikoniske sportsvogne videre. I dag, fem år senere, fremstår den som en klassiker, der fås i et utal af varianter. Som cabriolet, coupe,  med en lang række forskellige motorstørrelser og transmissionsmuligheder. Vores 3.0 liters motor yder 340 hk og 450 nm i trækket fra 3500 til 5000 omdrejninger. Ifølge Jaguar er topfarten omring 260, og 100 nås på lige over 5 sekunder.

Topdesign

Designet er en væsentlig del af oplevelsen. Det er lækkert, og iøjnefaldende, det samme er lyden. Den kan bære en karismatisk audiologisk fremtoning. Men ses der på priserne, så er der blot 100.000 kroner mellem en coupe og cabriolet. Og de penge vil være givet godt ud til en cabriolet. Dels fordi den er smukkere med taget ned, men også fordi køreglæden er en hel anden med vind i håret.

Tilbage til mekanikken. Der er mulighed for 8-trins automatgear, eller 6 trins manuel. Når motorens effekt – taget i betragtning der er tale om en sportsvogn – ikke er relativt højere, så bør manuelt gear være at overveje, for at få den fulde føling med bilen. Og følingen med bilen er god. Den er sjov, legesyg, godt hjulpet på vej af programmer, som får os til at blive 19 igen for en stund. Eksempelvis muligheden for modificeret tracktion control, så den slår lidt med den – ganske flotte bagende – i starten af accelerationerne. Med det mest sportslige setup er der fint vejgreb, om end konstruktionen med frontmotor mærkes ved de lidt højere hastigheder. Her bliver den  en anelse styretræg i kurverne, mens der kommer lidt vibration med bagenden.

Godt køb

Prisen er omkring 1,6 mill, inkluderet et udmærket lag udstyr. Det er et godt køb, og endnu engang kan tankerne henledes på at finde en brugt bil som lease, der har gennemgået Jaguars egen kvalitetsprogram. Med en motor på 3.0 liter, bør en kombination som cabriolet også være oplagt for feinschmeckeren, der vil have den fuldkomne føling med bilen.

Ups

Design, lyd og komfort. Relativ overkommelig pris. 

 

Downs

Præstationerne er lidt under konkurrenterne, motoren kunne have bedre bundtræk.  

 

FET_Spotrtsvogn_Thumbnail

FET_Spotrtsvogn_Sportskabine,-kompåromisløst.

FET_Spotrtsvogn_Detaljeret,-skøn-instrumentering.

 

 

 

Porsche 718 Boxster GTS er fabrikkens største dilemma. For den kører langt bedre end den ikoniske 911´er, og derfor bliver den ikke velsignet med mere effekt. I GTS udgaven er der dog godt med muskler. Det er centermotor, det er bil med kun to sæder. Det er, bil så englene synger.

 

FET_Porche_Sportsvogn_Thumbnail

 

Test
Porsche 718 Boxster GTS

Konstruktion: 2-sædet centermotorsportsvogn:
Transmission: Baghjulstræk, 7-trins PDK gear.
Motor: 4-cylindret Boxermotor, 2497 ccm slagvolumen.
Effekt: 430 nm, 365 hk.
Præstationer: 0-100 4,1 sekund. 290 km/t. ( estimater fra fabrikken.)
Pris: Fra 1.511.540 kr. Incl. Et habilt lag udstyr ca. 2.2 mio. 

 

Der står hun så. Som den store kusine på 27, dengang vi var drenge på 15. Taljekort blazer, sorte bukser, hvid skjorte med blonde bh, der diskret skimtes under. Tøjet strammer, men kun de helt rigtige steder. 718 har ingen bagsæder. Ingen overflødige kilo. Som en moden, men ung og legesyg, til stadighed mere erfaren fuldsblods diskoprinsesse er 718 ikke til at tage fejl af. Dem der bare så meget som tænker fattigmandsporsche, frisørporsche, eller pigeporsche kan godt redefinere deres opfattelse. For 718 er blevet upgradet, og står om muligt endnu mere legesyg og potent end før. Det her er legetøj, så det kilder i maven og gør kvinder fnisende, og mænd til drenge igen.

Ny GTS  

I praksis betyder GTS, at motoren er velsignet med lidt flere heste og moment, samt bredere arbejdsområde. 365 heste og 430 nm leverer den blot 2,5 liter store 4-cylindrede boxermotor. Testbilen var udstyret med PDK, Porsches geniale automatgear med shiftpads. I GTS udgaverne er der også som standard det fantastiske sportsprogram, Sports Chrono pakke. Det betyder der er launch control, hurtigt valg mellem kørerprogrammer, og for dem der vælger manuelt gear – det ville jeg personligt gøre – er der mellemgas i kickdowns. Med tryk på sportsknappen er der fuld effekt i op til 20 sekunder, hvilket er en fin feature. Vi sidder lige over asfalten, og trykket til sportsaffjedring kan mærkes. Og her skal indstillingen bare blive, for at sikre den helt kontante følelse med det her orakel.

Ultimativ konstruktion

Allerede efter få 100 meter står det klart, hvor meget mere effektiv en konstruktion med centermotor er. Styrevilligheden er enorm, og med et lavt tyngdepunkt tages små skarpe sving med en fart, hvor almindelige biler vil vælte. Det samme gælder vejgrebet i accelerationerne. Der er begrænset udskridninger, mens nedbremsningerne sker ekstremt lige. Stellet har Porsche formået at holde enormt stift, om end det formodentligt vil være en tand stivere på søsteren 718 Cayman, der har samme vægt men konstrueret som Coupe. Herudover er der et finurligt faktum omkring centermotoren, nemlig at der fysisk kan mærkes at den ligger lige bag os. Det lyder abstrakt, men det kan mærkes at motoren skubber fremad. Det giver en til tider skøn kilden i maven. Og Porsche har redefineret designet.  718 Cayman er blevet smuk, alt imens 718 Boxster med taget nede kan defineres som arkitektur. Vores testbil var i øvrigt i såkaldt Viper Green, en farve der kan leveres på specialbestilling. Antallet af turned heads talte vi kun den første kilometer, hvorefter overblikket forsvandt.

Og slip så hestene løs

Porsche oplyser 0-100 på 4,1 med PDK og Sports Chrono pakke. På toppen 290 km/t. Accelerationen er formodentlig bedre, og der er ryk op til omkring 220 km/t. Herefter falder det lidt op til 250 km/t, hvorefter der kravles til 293 km/t. Altså lidt hurtigere end oplyst. Ved denne fart lå vi i godt et minuts tid, og stabiliteten er imponerende. Ingen problemer med styring. Ingen følelse af skæv vægtfordeling som på front og hækmotorbiler. Ved den fart kommer der lidt g-påvirkning i siden, men det er som fører vi skal holde fast. Bilen har ingen problemer med vejgrebet. Ved hård opbremsning fra 270 km/t slår den kun en anelse med rumpen. Lidt charmerende faktisk. Prisen for denne baby er omkring 2,2 mio., inklusiv et godt lag udstyr. Det er en langt bedre bil end den klassiske 911 Carrera, og ingen tvivl om at grunden til Porsche ikke sætter en 3.0 motor i den, skyldes at Carrera dermed ville være svær at sælge. Men derfor burde Porsche gøre det alligevel.

 

FET_Porche_Sportsvogn_Omdrejninger-i-midten.-Rigtig-sportsvogn.

FET_Porche_Sportsvogn_Lille,-hyggelig-kabine.

FET_Porche_Sportsvogn_Indsugning,-lækkert-designet.

FET_Porche_Sportsvogn_Oplagt-til-trackdays

FET_Porche_Sportsvogn_Bremkalibre,-der-tager-fat.

 

Ups

Hardcore, lækker centermotorsportsvogn Kompromisløs 

 

Downs

Trang kabine

 

 

Touareg er opkaldt efter nomadefolket tuaregerne fra Sahara. Der var så et stykke vej fra det område til der, hvor Liebhaver Motor testede den nyeste generation af modellen. Det foregik nemlig i Tyrol.

 

FET_VW-1

Alpelandet er et perfekt sted at teste den avancerede firehjulstrækker.

 

Test VW Touareg 3,0 TDI 286 hk. 

Pris fra 929.990 kr. Testmodel: 1.046.990 kr.

Der har været meget nænsomme facelifts på VW Touareg, siden den så dagens lys i 2002. I det seneste, som vi testede for små fire år siden i München, bestod de synlige nyheder udelukkende af en kromliste bagtil, mens meget af teknikken indvendigt var ny.

Nu er der dog ingen, som kan være i tvivl om, at her er den spritny (og tredje) generation kommet ud på vejen. Hele fronten er strømlinet, futuristisk og minder i udseende meget om den nye Arteon. De store 19” fælge klæder bilen, og bagagerummet, som må siges at være en ret vigtig detalje ved en stor SUV, er vokset i kapacitet fra 697 liter til hele 810 liter.

Verdensrekorder

Den er også blevet moderat større i dimensionerne end den forrige model, men på trods af det, er vægten mindsket med 106 kilo. Det er takket været brug af mere aluminium samt hightech-stål. Derfor er brændstofforbruget blevet markant bedre. 14,5 km/l ved blandet kørsel er ganske pænt for så stor og tung vogn, selv om det for køberne af disse luksus-SUV’er nok ikke er udslagsgivende med nogle dråber fra eller til per kilometer.

De mange hårnålesving i de østrigske Alper, gav et godt indtryk af, hvor adræt og smidig Touareg’en er trods sin størrelse, og med firehjulsstyring (ekstraudstyr) var den ganske suveræn i svingene. Men de gode køreegenskaber har Touareg jo også i sit DNA.

Igennem tiderne har VW formået at gøre netop denne model til sit flagskib på diverse performances. Således vandt (en ombygget, naturligvis) Touareg verdens hårdeste rally, Dakar, tre år i træk.

Den har som den eneste bil i verden trukket en Boeing 747 (jumbojet) rundt i en lufthavn og sat adskillige verdensrekorder, herunder højeste kørsel (6.081 meter) i Chile, hurtigste ”Panamericana” (23.000 km. på elleve dage og 17 timer), ”Cape to Cape” i Afrika på ni dage og 16 timer og mange flere.

Kæmpe cockpit

Knap så opslidende var det at teste Touareg i de idylliske omgivelser tæt på Mozarts hjemby Salzburg. Så i stedet for at gå så meget op i det gode firehjulstræk og de mange indstillinger af bjerg- og terrænkørsel (reduktionsgear, spærredifferentiale m.m.) valgte Deres udsendte mere at gå op i den gode komfort og de nye digitale tiltag i kabinen.

Den er udstyret med det såkaldte Innovision Cockpit, hvor alle knapper er blevet erstattet en ”digital overflade”. Hvis ikke den kæmpe 15” trykfølsomme skærm i midten er nok, kan man vælge at lade den fylde hele instrumentbordet, så får man 12” ekstra skærm lige foran snuden på en.

Ydermere er der massage i sæder som standard, masser af connection til Smartphones som Apple CarPlay, Mirror Link, og Android Auto, Wi-Fi hotspot for op til otte enheder samt hele fire USB-stik.

Avanceret lyspakke

Om aftenen testede vi det ligeså nye Night Vision og intelligente LED-matrix-lys, som giver dig mulighed for at køre permanent med det lange lys, da den selv blænder op og ned for modkørende og forankørende. Ydermere giver små orange advarsels-silhuetter på skærmen dig en advarsel om, at et menneske (eller et dyr) går på vejen eller i vejkanten.

Det er stadig en arbejdshest, og mere end halvdelen af alle Touareg-ejere bruger det indbyggede træk jævnligt. Det svinger fint ud fra bunden via en knap i panelet, så man ikke skal bøvle med et aftageligt træk, og den kan trække 3.500 kilo. Er man ikke en ørn til at bakke med en trailer eller campingvogn, er der også Park Assist til disse, så man ikke ligner en amatør til hesteshowet eller på campingpladsen.

VW Touareg’s tredje generation er velkørt, ser godt ud og er utrolig anvendelig. Og så er den stadig billigere og på flere punkter mere avanceret end både Audi Q7, BMW X5 og mange Range Rovere og derfor det rette valg, hvis man altså kan leve med, at man kører i Folkevogn i dette segment.

Modellerne inkluderer indtil videre kun 3,0 TDI, men snart kommer der også en 340 hk. TFSI (benzin) og en V8 TDI med 421 hk.

 

FET_VW2

Liebhaver Motors udsendte med et stort smil i den nye Touareg.

 

Ups

Fremtidssikret SUV af høj kvalitet
Pris
Køreegenskaber

 

Downs

En hybridmodel bliver indtil videre kun
introduceret i Kina

 

FET_VW3

Også bagtil har VW’s nye flagskib fået et mere strømlinet look.

 

FET_DB2018AU00370_large

Det store cockpit, hvor man kan vælge at lade info-skærmen fylde det hele.